針對一位（據(jù)傳）機場城際領導的傲慢回復的反駁

西安機場一年4000萬客流至少一半人要坐機場線， 2000萬一年  平均一天至少有7萬客流

價格雖說不便宜，但是也能接受，大部分人一年坐不了幾次，你要說你上下班坐機場線通勤，就稍微貴點了

關于是城際鐵路，在加一個論據(jù)，南京地鐵機場線，即S1線，正式名稱是寧高城際機場段，也是城際鐵路。還有北京機場快軌也是全列軟座。公共基礎設施想要靠票價收回成本，這是與民爭利（全國政協(xié)副主席語）。

樓主口氣比領導還傲慢，你說是就是吧，行不?

我說一個事實，我在高新住，家離3號線2站公交。目前方式: 先坐公交到大巴點，轉(zhuǎn)大巴全程1+25共26元直達出發(fā)大廳口，全程估時20+80共100分鐘。如果將來坐城鐵，先坐公交到地鐵站，再坐3號線到大雁塔轉(zhuǎn)4號線，到北客站北轉(zhuǎn)城鐵到機場負三層然后還要上到正三層，中間應該不是直梯，全程1+6.3+16共23.3元，全稱估時10+65+35+5共115分鐘。我想讓定價的領導幫我做個體檢，看看我腦子里有沒有泡去坐城鐵

坐不起就別坐，現(xiàn)在逼逼這個有什么意義

漿橙子 發(fā)表于 2019-7-10 12:52
我說一個事實，我在高新住，家離3號線2站公交。目前方式: 先坐公交到大巴點，轉(zhuǎn)大巴全程1+25共26元直達出發(fā) ...

坐4號線除了換乘機場線方便，時間和金錢上比2號線多不少呢。

市場來定。

海鷗哥哥這回是真發(fā)火了~~

現(xiàn)在說怎么沒意義 那倆水軍

笑話盡已

漿橙子 發(fā)表于 2019-7-10 12:52
我說一個事實，我在高新住，家離3號線2站公交。目前方式: 先坐公交到大巴點，轉(zhuǎn)大巴全程1+25共26元直達出發(fā) ...

并不是給你定做的，用你自己舉例很蠢

此號碼已停用？ 發(fā)表于 2019-7-10 22:34
并不是給你定做的，用你自己舉例很蠢

請你用全市每一個人舉例子

一、樓主還真說的不對。西安機場城際。人家還就是城際鐵路，你拿這么多論據(jù)也站不住腳。

1.城際鐵路直白就是，跨越兩個或多個地級市，且多以直達為運行方式的鐵路線路。

2.城際鐵路。有多種類型。既可以是并入全國鐵路網(wǎng)絡的城際線路。也可以是專線的城際，線路只跑專線鐵路，不與國家鐵路線并網(wǎng)運行。

3.城際線上的列車，除可并入或者局部并入國家鐵路網(wǎng)的列車外，廣義上沒有對列車的類型有強制要求。也就是說，區(qū)域性城際鐵路根據(jù)自身經(jīng)濟需求，即可以采用國標列車、也可以采用磁懸浮、還可以采用地鐵列車。

4.西安機場城際鐵路。在規(guī)劃之初就是城際鐵路（當然也可以叫他城際地鐵，都無所謂。但本質(zhì)上和西咸新區(qū)地鐵是兩碼事），它是區(qū)域性的關中城際鐵路網(wǎng)絡的第一條線路。整體的規(guī)劃、建設審批由陜西省的城際鐵路公司負責。
2014年6月，國家發(fā)改委批復陜西省《關中城市群城際鐵路規(guī)劃（2015-2020年）》，西安北客站至機場城際軌道項目（即機場城際）成為關中城際網(wǎng)的首條線路。這是政策上已經(jīng)確定的。不管如何說，他都不是西安地鐵。

二、至于你拿西安機場城際線路的票價和其他城市去比，或者和國家高鐵蘇比。到底西安城際貴不貴我也不知道。但起碼這個思路不對。西安機場線屬于專線，屬于區(qū)域性閉塞型鐵路。本來就和國家鐵路網(wǎng)不同，國家鐵路線有大規(guī)模的客流紅利，也有國家層面的財力支持。
而你例舉的其他城市的線路。也和西安城際沒有可比性。其他城市的線路在一個城市。甚至有的就是地鐵專線，是有城市財政補貼，這些城市的軌道專線也沒有打算靠運行掙錢，屬于一個城市基礎的公益性建設。而西安機場城際。既不是西安地鐵，也不是西安市建設的，基本上路經(jīng)的地方，也不屬于西安市行政區(qū)。
他的修建，引入了大量民間資本，運行沒有西安市的財政補貼，至于陜西省有沒有給補貼，補貼多少我們也不知道。

三、至于你說的回收成本之類的。可以說這類鐵路回收成本周期會特別長。都是用幾十年來算。而且不僅僅是靠賣票回收，商業(yè)化開發(fā)是一個重要手段和政府補貼是重要手段。一般政府修建地鐵都是不盈利的，每年都有很多補貼。所以這么來說，西安機場城際票價其實也不算貴。