寶成鐵路即將大改 裁彎取直或增建二線兩個方案

寶成鐵路即將大改  裁彎取直或增建二線兩個方案

今年5月底，國鐵集團發(fā)布了9個“十四五”儲備開工項目的勘察設計招標公告。標志著這些項目在國家層面正式啟動前期工作，有望在“十五五”期間正式開工建設。

這9個項目中，最受關注的擴能改造項目莫過于寶成鐵路擴能改造。

寶成鐵路連接陜西寶雞和四川成都，全長668公里，是一條連接中國西北地區(qū)和西南地區(qū)的交通大動脈。于1952年開建，1958年1月正式通車，至今已運營66年歷史。

其中陽平關至成都段在上世紀九十年代已經改擴建為雙線鐵路，寶雞至陽平關段至今仍為單線鐵路；全線于1975年7月完成電氣化改造，成為新中國第一條電氣化鐵路。2018年，寶成鐵路入選第一批中國工業(yè)遺產保護名錄。

值得一提的是，鐵路翻越秦嶺時，從楊家灣站到秦嶺隧道6千米的直線距離，升高卻達680米。為了克服地勢高差，鐵路以3個馬蹄形和1個螺旋形（“8”字形）的迂回展線上升，線路層疊3層，展長27公里，最大坡度達33‰，形成著名的觀音山展線。

由于寶雞至廣元段幾乎全部處于秦巴山區(qū)，受當時技術水平和修建條件限制，線路基本沿嘉陵江河谷而建，地勢險峻，工程艱巨。

線路建設標準低、時速慢，最小曲線半徑僅300米，越嶺段列車運行速度僅45-50km/h。一到雨季，沿線滑坡、塌方、泥石流等地質災害頻發(fā)。

建成至今，線路曾因水害數(shù)次中斷。2008年還由于5.12地震造成隧道塌方，中斷行車48天。

鐵路部門出于安全考慮，每到雨季，便對寶成鐵路客運列車采取水害區(qū)段白天運行和降速等措施。

寶成鐵路（北段）在高峰時期，日發(fā)旅客列車40余對?？紤]安全避險原因，部分列車停運或改線，客車數(shù)量日漸減少。特別是2017年西成高鐵、蘭渝鐵路開通后，對寶成鐵路形成了分流和擠壓之勢，客車數(shù)量減少到10余對。

2018年7月王家沱至樂素河區(qū)間山體塌方之后，寶成鐵路北段的客運列車曾計劃全部改線。為此，沿線略陽、兩當、徽縣政府專門致函西安鐵路局，認為此舉將對當?shù)厝罕娚a生活、經濟社會發(fā)展產生極大不利影響。

2018年9月，鐵路部門實行新的列車運行圖，寶成鐵路（北段）旅客列車僅保留了4對，一直維持至今，其中包括一對寶雞至廣元公益慢火車。

但好景不長，就在今年7月17日，寶成鐵路鳳州至七里坪區(qū)間一鐵路橋遭洪水沖擊垮塌，線路再次中斷，目前仍在緊急搶通中。寶成鐵路改造已迫在眉睫。

雖然高鐵時代出行更加方便快捷了，但普速鐵路的作用依然無法替代。今年，寶成鐵路擴能改造項目得到了國家的重視，正式提上了建設議程，線路或將迎來新生。

7月25日，寶成鐵路擴能改造勘察設計項目中標候選人公示發(fā)布。第一名為中鐵第一勘察設計院集團有限公司，投標報價3588萬元。

此次招標范圍包括勘察設計一次性總體招標，從項目預可研、可研、初步設計一直到施工圖設計階段。

據悉，寶成鐵路擴能改造已作為普速鐵路安全升級改造項目納入了國家年度儲備開工重點項目清單。

本次改造方案暫未有詳細方案資料。但從鐵路擴能改造的幾種實施方案來看，由于寶成線已經是電氣化鐵路，因此只可能有兩種情況：

一種是只對既有線進行提速改造，部分路段“裁彎取直”、局部改線、病害整治、車站改造等；一種是增建二線，同時對既有線進行改造，類似寶中鐵路、陽安鐵路的改造方案。

從中標金額來看，其勘察設計費用高達13.4萬/每公里（按寶陽段268公里考慮），差不多接近于一條新建高鐵的費用（如廣清永高鐵為15.8萬/每公里）；2021年招標的黔桂鐵路復線工程為10.5萬/每公里（其建設難度相對較低），寶成鐵路的設計規(guī)模更符合增建二線的方案。

從相鄰路網標準匹配來看，目前寶成鐵路陽平關以南段、南北兩端相連的隴海鐵路、陽安鐵路均已建成復線鐵路，北向的寶中鐵路也即將（規(guī)劃）進行復線擴能改造。雙線的標準更加符合線路的路網功能和定位。

因此寶成鐵路改造方案很大可能是北段（寶雞至陽平關）增建二線，并對既有老線進行提速和安全升級改造。其中部分路段如秦嶺越嶺段（觀音山展線）或將廢棄老線，新建長大隧道通過以降低線路坡度和規(guī)避不良地質路段。

設計時速方面，參照臨近在建的天水至隴南鐵路及其他類似項目，或將是160公里/小時標準，同時具備開行動車組列車條件。

寶成鐵路到底如何改？答案或許將在不久之后揭曉。

寶成鐵路改造方案大概率是:
        北段（寶雞至陽平關）增建二線，并對既有老線進行提速和安全升級改造，其中部分路段如秦嶺越嶺段（觀音山展線）或將廢棄老線，新建長大隧道通過以降低線路坡度和規(guī)避不良地質路段。
        設計時速方面，或將是160公里/小時標準，滿足跑動車需求。

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