陜西這條60年功勛鐵路，即將迎來(lái)擴(kuò)能改造！

1958年全線通車的寶成鐵路，標(biāo)志著徹底征服秦嶺這道天塹，打通了連通西北與西南地區(qū)的第一條山岳鐵路，至今已服務(wù)于客貨運(yùn)輸60余年。

當(dāng)然，在機(jī)械化水平和技術(shù)實(shí)力相對(duì)較弱的年份，寶成鐵路在修筑過(guò)程中因?yàn)榈匦蔚鹊仍蛄粝铝诵┰S缺憾，部分路段的單線、線路的迂回折轉(zhuǎn)，使得在當(dāng)下時(shí)代看來(lái)，運(yùn)力水平和運(yùn)輸效率顯然已嚴(yán)重不足。

面對(duì)高速鐵路時(shí)代的到來(lái)，官方層面已經(jīng)開(kāi)始著手對(duì)這位鐵路“老前輩”進(jìn)行改造，讓其繼續(xù)發(fā)光發(fā)熱。

圖片來(lái)源：中國(guó)鐵道

Shaan

xi

打通西北、西南大通道

創(chuàng)造穿越秦嶺的奇跡

寶成鐵路的修建，在中國(guó)鐵路建設(shè)歷程中，具有標(biāo)志性的意義。

這條鐵路被看做是新中國(guó)第一條工程艱巨的鐵路，投入十余萬(wàn)人在秦嶺深處修筑鐵路，有的甚至付出了生命。

回溯歷史，甚至還要追溯到110年前，彼時(shí)北洋政府議修山西大同至成都的同成鐵路，幾經(jīng)勘測(cè)，數(shù)度籌措，乃至改為天成鐵路（天水至成都），均因工程浩大以及時(shí)代原因，無(wú)力修建而擱淺。

新中國(guó)成立后，為加強(qiáng)西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)建設(shè)和國(guó)防建設(shè)，打開(kāi)通往西部的屏障，再次啟動(dòng)了對(duì)于天成鐵路的測(cè)繪研究，原計(jì)劃把隴海線上的天水站作為北段站，向南架橋鋪軌，過(guò)略陽(yáng)入川到成都，但因能力、建設(shè)難度等綜合因素，最終改“天成鐵路”為“寶成鐵路”。

這一重要抉擇，注定寶成鐵路承擔(dān)起連通西北與西南山區(qū)的第一條干線鐵路的歷史使命。

寶成鐵路工程浩大，分三段施工。1952年7月1日，南段在成都破土動(dòng)工。1953年底，中段在鳳縣雙石鋪動(dòng)工。1954年1月，北段在寶雞破土動(dòng)工。

圖片來(lái)源：成鐵微家園

當(dāng)然，修建寶成鐵路的難度亦不小，在物資緊缺、設(shè)備簡(jiǎn)陋的條件下挑戰(zhàn)穿山、跨河，這巨大工程難度可想而知。相關(guān)信息顯示，施工的緊張階段，寶成鐵路甚至動(dòng)用了當(dāng)時(shí)新建鐵路一半左右的勞動(dòng)力和五分之四的機(jī)械筑路力量。

668公里蜿蜒盤曲的寶成鐵路，可謂是數(shù)十萬(wàn)筑路大軍用鎬鋤、用手挖、用肩挑背扛硬生生架設(shè)出這么一條軌道。

而難度到底有多大，以著名的27公里“觀音山展線”為例。如今我們可以看到這段鐵路呈現(xiàn)三個(gè)馬蹄形倒“8”字和一個(gè)螺旋形迂回展線上升，然后翻越秦嶺。

為何要迂回折轉(zhuǎn)？在鐵路通過(guò)秦嶺時(shí)，從楊家灣車站到秦嶺大隧道直線距離只有6千米，但升高部卻達(dá)680米，相當(dāng)于每千米上升110米。為了把坡度改為每千米只升高30米，能夠通行火車，只能把鐵路線反復(fù)迂回盤旋，在6千米的直線距離內(nèi)盤繞了27千米。

面對(duì)絕壁鴻溝，寶成鐵路不得不“舍近求穩(wěn)”。

1958年1月1日，北起陜西省寶雞市，向南穿越秦嶺到達(dá)四川省成都市，行經(jīng)陜西、甘肅、四川三省的寶成鐵路全線通車運(yùn)營(yíng)。徹底改變了“蜀道難，難于上青天”的歷史局面，被譽(yù)為中國(guó)人破解“蜀道之難”的里程碑。

緊接著，為提高運(yùn)輸效率，解決設(shè)計(jì)缺陷，同年6月寶成鐵路電氣化改造便迅速上馬，1975年7月1日，寶成線全線完成電氣化改造，目前最高運(yùn)行時(shí)速80公里。

這條鐵路，也成為中國(guó)第一條電氣化鐵路，自此以后，中國(guó)電氣化鐵路從這里走向全國(guó)。

Shaan

xi

擴(kuò)能項(xiàng)目已然獲批并啟動(dòng)

寶成鐵路改造的可能性

當(dāng)然，因?yàn)闀r(shí)代、技術(shù)、環(huán)境等等難題，在寶成鐵路的修建過(guò)程中，難免留下遺憾，至今寶雞至陽(yáng)平關(guān)段建設(shè)為單線鐵路，陽(yáng)平關(guān)至成都段為復(fù)線鐵路。

在開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的60多年里，由于先天惡劣的地質(zhì)環(huán)境和當(dāng)時(shí)修路技術(shù)、設(shè)備的相對(duì)落后，寶成鐵路自修建以來(lái)就災(zāi)害頻發(fā)，更是歷經(jīng)數(shù)次天災(zāi)，部分路段出現(xiàn)隧道塌方、橋梁坍塌等等狀況，導(dǎo)致線路中斷，線路正常安全運(yùn)行受到影響。

更重要的是，在高速鐵路時(shí)代，西成高鐵等線路的開(kāi)通，航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)達(dá)，大眾出行有了更加便捷高效的選擇，很大程度上分流了兩地來(lái)往間的旅客，2017年之后，寶成鐵路客車數(shù)量就減少到10余對(duì)。

總體看來(lái)，一方面，因?yàn)檫\(yùn)輸效率問(wèn)題寶成鐵路的存在感變得微弱；一方面，工程設(shè)施抵抗風(fēng)險(xiǎn)的能力有待提升。同時(shí)，因?yàn)楦哞F線路的缺位，寶雞的鐵路樞紐地位被削弱，對(duì)城市發(fā)展產(chǎn)生影響。

因此，寶成鐵路擴(kuò)能改造項(xiàng)目的必要性和緊迫性極高。而該項(xiàng)目，目前已經(jīng)得到國(guó)家層面的批復(fù)，并啟動(dòng)了前期招標(biāo)工作。

今年5月份，國(guó)鐵公司發(fā)布了《寶成鐵路擴(kuò)能改造勘察設(shè)計(jì)項(xiàng)目招標(biāo)公告》，并且在7月25日，發(fā)布中標(biāo)候選人公示，距離完成招標(biāo)僅差最后一步。

目前公示的中標(biāo)候選人中，有中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司、中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司、中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司等三家，第一名報(bào)價(jià)為3588萬(wàn)元。

根據(jù)招標(biāo)公告內(nèi)容顯示，寶成鐵路擴(kuò)能改造勘察設(shè)計(jì)項(xiàng)目已由中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司發(fā)展和改革部以《中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司發(fā)展和改革部關(guān)于委托開(kāi)展臨哈鐵路額濟(jì)納至哈密段擴(kuò)能改造等項(xiàng)目勘察設(shè)計(jì)招標(biāo)工作的函發(fā)改項(xiàng)目函》（〔2024〕13號(hào)）批準(zhǔn)建設(shè)，建設(shè)資金來(lái)源為自籌，工程性質(zhì)為新建工程。

該項(xiàng)目位于陜西省、甘肅省、四川省，已納入年度鐵路重點(diǎn)項(xiàng)目清單，擬實(shí)施改造。項(xiàng)目建設(shè)是貫徹中財(cái)委第四次會(huì)議關(guān)于降低社會(huì)物流成本、“公轉(zhuǎn)鐵”要求的舉措，對(duì)于提升鐵路經(jīng)營(yíng)效益和防災(zāi)能力等具有積極意義。

此次招標(biāo)的工程階段包含了預(yù)可研、可研、初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)階段，服務(wù)期限直至施工圖設(shè)計(jì)完成為止。

這也預(yù)示著，國(guó)家層面正式啟動(dòng)前期工作，項(xiàng)目有望在“十五五”期間正式開(kāi)工建設(shè)。

只是，從目前所公開(kāi)資料看來(lái)，尚不能知曉該改造項(xiàng)目實(shí)施較為詳細(xì)的改造方向。

但在坊間，不少熱衷研究鐵路建設(shè)，并長(zhǎng)期關(guān)注全國(guó)鐵路建設(shè)動(dòng)態(tài)的群體，依照當(dāng)下所了解的信息，對(duì)比其他線路的改造方式，猜測(cè)寶成鐵路改造的可能性。

例如，長(zhǎng)期專注輸出全國(guó)鐵路建設(shè)信息的自媒體“鐵路建設(shè)規(guī)劃”，便根據(jù)勘察費(fèi)用、路網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)必要性等層面，對(duì)此提出了自身的三種見(jiàn)解：

一種是只對(duì)既有線進(jìn)行提速改造，部分路段“裁彎取直”、局部改線、病害整治、車站改造等；

一種是增建二線，同時(shí)對(duì)既有線進(jìn)行改造，類似寶中鐵路、陽(yáng)安鐵路的改造方案；

第三種是直接新建雙線，但必要性不強(qiáng)。

從中標(biāo)金額來(lái)看，寶成鐵路擴(kuò)能改造的勘察設(shè)計(jì)費(fèi)用高達(dá)13.4萬(wàn)/每公里（按寶陽(yáng)段268公里考慮），差不多接近于一條新建高鐵的費(fèi)用（如廣清永高鐵為15.8萬(wàn)/每公里）；2021年招標(biāo)的黔桂鐵路復(fù)線工程為10.5萬(wàn)/每公里（其建設(shè)難度相對(duì)較低），寶成鐵路的設(shè)計(jì)規(guī)模更符合增建二線的方案。

從相鄰路網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)匹配來(lái)看，目前寶成鐵路陽(yáng)平關(guān)以南段、南北兩端相連的隴海鐵路、陽(yáng)安鐵路均已建成復(fù)線鐵路，北向的寶中鐵路也即將（規(guī)劃）進(jìn)行復(fù)線擴(kuò)能改造。雙線的標(biāo)準(zhǔn)更加符合線路的路網(wǎng)功能和定位。

因此寶成鐵路改造方案很大可能是北段（寶雞至陽(yáng)平關(guān)）增建二線，并對(duì)既有老線進(jìn)行提速和安全升級(jí)改造。其中部分路段如秦嶺越嶺段（觀音山展線）或?qū)U棄老線，新建長(zhǎng)大隧道通過(guò)以降低線路坡度和規(guī)避不良地質(zhì)路段。

設(shè)計(jì)時(shí)速方面，參照臨近在建的天水至隴南鐵路及其他類似項(xiàng)目，或?qū)⑹?60公里/小時(shí)標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)具備開(kāi)行動(dòng)車組列車條件。

其實(shí)，從目前的鐵路建設(shè)技術(shù)以及設(shè)備水平來(lái)看，已經(jīng)具備打造直線軌道，改善寶成鐵路線路迂回折轉(zhuǎn)現(xiàn)狀的能力和條件。而從現(xiàn)實(shí)需求來(lái)看，縮減線路里程，無(wú)疑會(huì)大大縮短鐵路開(kāi)行的時(shí)間，為大眾出行、貨物運(yùn)輸節(jié)省漫長(zhǎng)路途。

同時(shí)，目前寶雞-漢中-巴中高鐵項(xiàng)目也在積極爭(zhēng)取中，該條線路最終若能建成通車，將再增一條陜西進(jìn)川的大通道。

種種外部環(huán)境和自身?xiàng)l件影響下，寶成鐵路擴(kuò)建必然需要在里程和速度上實(shí)現(xiàn)大的變化，方能讓這條鐵路的改造，更有可用性和改造成效。

當(dāng)然，隨著招標(biāo)工作的持續(xù)推進(jìn)，寶成鐵路如何改造，或?qū)⒃诓痪弥笮纬梢环莨俜椒桨?，屆時(shí)，我們便可知曉。

榮耀西安網(wǎng)

編輯：Lyna

審核：解革

監(jiān)制：號(hào)稱嬉皮

部分素材來(lái)源于網(wǎng)絡(luò)

兒時(shí)課本又讀了一遍，那個(gè)時(shí)代人堅(jiān)苦樸素

{:mocs_31:}

Jason_LYZ 發(fā)表于 2024-7-31 12:33
地理?xiàng)l件太難，也沒(méi)必要

有必要

小樹(shù)林 發(fā)表于 2024-7-31 13:03
老線要煥發(fā)青春了！

哈哈

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成為歷史

好

徹底解決隱患

擴(kuò)能

看看

寶成鐵路修成真不容易，當(dāng)時(shí)主要靠人工。

果然是雨下不塌就不改造

留著當(dāng)旅游交通線