安康南下無(wú)望！高鐵降溫 湖北主動(dòng)取消安恩張等7條高鐵線路

安康南下無(wú)望！高鐵降溫   湖北主動(dòng)取消安恩張等7條高鐵線路

在全國(guó)高鐵建設(shè)依然火熱的大背景下，中部大省湖北，做出了一個(gè)讓人十分意外的大動(dòng)作。湖北省在“十四五”綜合交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃中期評(píng)估中，主動(dòng)調(diào)減了7條高鐵線路，包括武漢至貴陽(yáng)高鐵、武漢至南昌高鐵、安恩張鐵路、常岳昌鐵路、仙洪監(jiān)鐵路、十堰至宜昌高鐵、黃岡至安慶高鐵。對(duì)于湖北為何會(huì)主動(dòng)取消這7條高鐵，在規(guī)劃里也做出了詳細(xì)說(shuō)明。這7條高鐵的推進(jìn)不達(dá)預(yù)期，在十四五規(guī)劃期內(nèi)已經(jīng)無(wú)法實(shí)現(xiàn)，所以主動(dòng)取消了。其實(shí)這也從一定程度上可以看出，高鐵降溫已成必然。未來(lái)不止湖北，很多省份的高鐵規(guī)劃，都難實(shí)現(xiàn)。湖北主動(dòng)取消這7條高鐵，主要還是受國(guó)家新規(guī)和投融資制度影響。1、未納入國(guó)家規(guī)劃：如武漢至貴陽(yáng)高鐵和武漢至南昌高鐵，因未納入國(guó)家中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，且涉及多省協(xié)調(diào)，最終被放棄。2、建設(shè)成本和效益問(wèn)題：如十堰至宜昌高鐵，因沿線地質(zhì)條件復(fù)雜、投資大、人口少、效益差，國(guó)鐵集團(tuán)認(rèn)為其建設(shè)必要性不強(qiáng)。3、政策限制：國(guó)家新規(guī)要求高鐵需覆蓋人口密集區(qū)域，且既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路。此外，湖北省在“十四五”期間也增加了一些項(xiàng)目，如花湖機(jī)場(chǎng)鐵路聯(lián)絡(luò)線、武漢樞紐直通線東延線和荊州至岳陽(yáng)高鐵。這表明湖北省在高鐵建設(shè)上仍有一定的推進(jìn)力度，但更加注重項(xiàng)目的實(shí)際效益和國(guó)家規(guī)劃的一致性。湖北省的規(guī)劃調(diào)整絕非偶然。自2008年京津城際開(kāi)通運(yùn)營(yíng)以來(lái)，中國(guó)高鐵以年均3500公里的速度狂飆，創(chuàng)造了世界鐵路建設(shè)史上的奇跡。但2020年國(guó)家發(fā)改委《關(guān)于進(jìn)一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作的意見(jiàn)》的出臺(tái)，標(biāo)志著高鐵建設(shè)正式進(jìn)入“冷靜期”。這份被業(yè)內(nèi)稱為“高鐵新政”的文件，明確要求嚴(yán)格控制建設(shè)既有高鐵的平行線路，規(guī)定高鐵運(yùn)營(yíng)初期的能力利用率不得低于80%，為地方政府的“高鐵沖動(dòng)”套上了韁繩。以十堰至宜昌高鐵為例，這條規(guī)劃中的鄂西大動(dòng)脈穿越秦巴山區(qū)，橋隧比高達(dá)85%，每公里造價(jià)超過(guò)2億元。但沿線20公里范圍內(nèi)常住人口不足百萬(wàn)，預(yù)計(jì)客流量?jī)H為設(shè)計(jì)能力的30%。當(dāng)經(jīng)濟(jì)賬遇上生態(tài)賬，當(dāng)發(fā)展沖動(dòng)遭遇效益約束，項(xiàng)目的下馬成為必然選擇。這種取舍背后，是國(guó)家對(duì)基建投資邊際效益遞減規(guī)律的清醒認(rèn)知，更是新發(fā)展理念在交通領(lǐng)域的具象化落地。在7條被調(diào)減的高鐵線路中，武漢至貴陽(yáng)高鐵的取消最具典型意義。這條連接中部?jī)纱笾行某鞘械母哞F，表面看具有顯著的戰(zhàn)略價(jià)值。深入分析發(fā)現(xiàn)，既有滬昆高鐵通道能力利用率僅65%，平行建設(shè)新線將造成資源浪費(fèi)。更關(guān)鍵的是，項(xiàng)目涉及鄂湘黔三省利益協(xié)調(diào)，在跨省財(cái)政分擔(dān)、線路走向等問(wèn)題上難以達(dá)成共識(shí)。這種“剃頭挑子一頭熱”的困境，暴露出地方競(jìng)爭(zhēng)思維與全國(guó)統(tǒng)一大市場(chǎng)建設(shè)之間的深層矛盾。黃岡至安慶高鐵穿越的大別山區(qū)域，既是革命老區(qū)又是生態(tài)敏感區(qū)。項(xiàng)目不僅面臨350公里時(shí)速高鐵的環(huán)保審批難題，更要平衡老區(qū)振興與生態(tài)保護(hù)的雙重訴求。當(dāng)建設(shè)成本突破300億元大關(guān)，而直接受益人口不足200萬(wàn)時(shí)，決策天平自然向效益端傾斜。湖北取消了7個(gè)高鐵，同時(shí)又增補(bǔ)了一些項(xiàng)目，體現(xiàn)了資源在集中化。在武鄂黃黃都市圈，高鐵站點(diǎn)與城市軌道交通的接駁時(shí)間壓縮至10分鐘，這種“零距離換乘”理念正在重塑城市空間結(jié)構(gòu)。而在江漢平原，漢宜鐵路開(kāi)行的“公交化”列車，以15分鐘間隔實(shí)現(xiàn)城際通勤，開(kāi)創(chuàng)了高鐵服務(wù)都市圈的新模式。所以湖北主動(dòng)取消7條高鐵并非壞事，而是在后高鐵時(shí)代，只有統(tǒng)籌好社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益，這樣才能實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

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