安康南下無望！高鐵降溫 湖北主動取消安恩張等7條高鐵線路

安康南下無望！高鐵降溫   湖北主動取消安恩張等7條高鐵線路

在全國高鐵建設依然火熱的大背景下，中部大省湖北，做出了一個讓人十分意外的大動作。湖北省在“十四五”綜合交通運輸發(fā)展規(guī)劃中期評估中，主動調(diào)減了7條高鐵線路，包括武漢至貴陽高鐵、武漢至南昌高鐵、安恩張鐵路、常岳昌鐵路、仙洪監(jiān)鐵路、十堰至宜昌高鐵、黃岡至安慶高鐵。對于湖北為何會主動取消這7條高鐵，在規(guī)劃里也做出了詳細說明。這7條高鐵的推進不達預期，在十四五規(guī)劃期內(nèi)已經(jīng)無法實現(xiàn)，所以主動取消了。其實這也從一定程度上可以看出，高鐵降溫已成必然。未來不止湖北，很多省份的高鐵規(guī)劃，都難實現(xiàn)。湖北主動取消這7條高鐵，主要還是受國家新規(guī)和投融資制度影響。1、未納入國家規(guī)劃：如武漢至貴陽高鐵和武漢至南昌高鐵，因未納入國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，且涉及多省協(xié)調(diào)，最終被放棄。2、建設成本和效益問題：如十堰至宜昌高鐵，因沿線地質(zhì)條件復雜、投資大、人口少、效益差，國鐵集團認為其建設必要性不強。3、政策限制：國家新規(guī)要求高鐵需覆蓋人口密集區(qū)域，且既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路。此外，湖北省在“十四五”期間也增加了一些項目，如花湖機場鐵路聯(lián)絡線、武漢樞紐直通線東延線和荊州至岳陽高鐵。這表明湖北省在高鐵建設上仍有一定的推進力度，但更加注重項目的實際效益和國家規(guī)劃的一致性。湖北省的規(guī)劃調(diào)整絕非偶然。自2008年京津城際開通運營以來，中國高鐵以年均3500公里的速度狂飆，創(chuàng)造了世界鐵路建設史上的奇跡。但2020年國家發(fā)改委《關于進一步做好鐵路規(guī)劃建設工作的意見》的出臺，標志著高鐵建設正式進入“冷靜期”。這份被業(yè)內(nèi)稱為“高鐵新政”的文件，明確要求嚴格控制建設既有高鐵的平行線路，規(guī)定高鐵運營初期的能力利用率不得低于80%，為地方政府的“高鐵沖動”套上了韁繩。以十堰至宜昌高鐵為例，這條規(guī)劃中的鄂西大動脈穿越秦巴山區(qū)，橋隧比高達85%，每公里造價超過2億元。但沿線20公里范圍內(nèi)常住人口不足百萬，預計客流量僅為設計能力的30%。當經(jīng)濟賬遇上生態(tài)賬，當發(fā)展沖動遭遇效益約束，項目的下馬成為必然選擇。這種取舍背后，是國家對基建投資邊際效益遞減規(guī)律的清醒認知，更是新發(fā)展理念在交通領域的具象化落地。在7條被調(diào)減的高鐵線路中，武漢至貴陽高鐵的取消最具典型意義。這條連接中部兩大中心城市的高鐵，表面看具有顯著的戰(zhàn)略價值。深入分析發(fā)現(xiàn)，既有滬昆高鐵通道能力利用率僅65%，平行建設新線將造成資源浪費。更關鍵的是，項目涉及鄂湘黔三省利益協(xié)調(diào)，在跨省財政分擔、線路走向等問題上難以達成共識。這種“剃頭挑子一頭熱”的困境，暴露出地方競爭思維與全國統(tǒng)一大市場建設之間的深層矛盾。黃岡至安慶高鐵穿越的大別山區(qū)域，既是革命老區(qū)又是生態(tài)敏感區(qū)。項目不僅面臨350公里時速高鐵的環(huán)保審批難題，更要平衡老區(qū)振興與生態(tài)保護的雙重訴求。當建設成本突破300億元大關，而直接受益人口不足200萬時，決策天平自然向效益端傾斜。湖北取消了7個高鐵，同時又增補了一些項目，體現(xiàn)了資源在集中化。在武鄂黃黃都市圈，高鐵站點與城市軌道交通的接駁時間壓縮至10分鐘，這種“零距離換乘”理念正在重塑城市空間結(jié)構。而在江漢平原，漢宜鐵路開行的“公交化”列車，以15分鐘間隔實現(xiàn)城際通勤，開創(chuàng)了高鐵服務都市圈的新模式。所以湖北主動取消7條高鐵并非壞事，而是在后高鐵時代，只有統(tǒng)籌好社會效益和經(jīng)濟效益，這樣才能實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

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