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成巴安高鐵（成都—巴中—安康）自2019年提出以來，始終是川陜兩省乃至西部地區(qū)的焦點工程。這條全長566公里、設(shè)計時速350公里的高鐵，承載著革命老區(qū)振興、西部交通網(wǎng)優(yōu)化和區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展的多重期待。然而，其推進過程卻充滿波折：地方熱情高漲，國家層面卻審慎評估。如今，“十四五”臨近尾聲，“十五五”規(guī)劃工作已經(jīng)啟動，這條高鐵能否突破瓶頸，真正駛?cè)虢ㄔO(shè)快車道？本文從政策、經(jīng)濟、技術(shù)多維度解析其未來可能性。

成巴安高鐵的規(guī)劃之路

成巴安高鐵的規(guī)劃始于2019年，最初以“成安鐵路”名義爭取立項，后升級為時速350公里的高標(biāo)準(zhǔn)客專。其線路走向規(guī)劃從成都樞紐引出，經(jīng)德陽、綿陽、南充、巴中、達州的部分縣市，止于陜西安康地區(qū)。四川與陜西多次聯(lián)合向上申請，2022年兩省達成“戰(zhàn)略大通道預(yù)留”共識，中鐵二院完成預(yù)可研并提交國鐵集團。盡管地方將其納入省級規(guī)劃，但國家層面始終未將其列入《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。

核心爭議歸納主要有2個方面，一個是國鐵集團認為西部地區(qū)高鐵需求有限，且與既有西成高鐵（時速250公里）存在部分功能重疊。另一個則是項目所需的資金壓力，該高鐵項目總投資約1216億元，資本金內(nèi)部收益率僅0.38%，回收期近30年，需依賴中央財政與地方舉債。

成巴安高鐵呼聲高

四川省將該高鐵項目列入省級重點規(guī)劃，并聯(lián)合巴中、達州等市赴陜西協(xié)調(diào)，推動形成 “成渝北向新通道”，強調(diào)其對川東北革命老區(qū)的脫貧帶動作用，預(yù)計通過高鐵吸引投資并促進旅游業(yè)。2023 年，四川省就完成了巴中至安康段預(yù)可研編制，線路方案明確（巴中東站至安康西站，全長 226.47 公里）。陜西省也支持項目與西渝高鐵（在建）銜接，利用安康西站預(yù)留接口，強化西安對西南的輻射力，與四川達成共識，聯(lián)合向國家爭取政策支持。

從地方人大代表的行動也能看出成巴安高鐵的熱度。全國人大代表汪其德建議將成巴安鐵路納入《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，認為其比較優(yōu)勢突出，沿線連接經(jīng)濟據(jù)點、人口大市（縣、區(qū)）眾多 。四川省人大代表劉春香也建議四川省搶抓國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》修編契機，積極爭取將成巴安鐵路納入國家鐵路網(wǎng)規(guī)劃 。

而這些年川陜兩省沿線地區(qū)也就成巴安高鐵的線路方案進行了研究，主要集中在巴中至安康段。比如通江—鎮(zhèn)巴—紫陽線的路徑規(guī)劃是從巴中東站向東北經(jīng)通江縣、鎮(zhèn)巴縣至紫陽縣，最終接入安康西站，全長約226公里。此外還有一條萬源線路徑：經(jīng)萬源市進入陜西，與襄渝二線并行，縮短川陜交界段里程。

“十五五”開工的現(xiàn)實挑戰(zhàn)

雖然地方推動該高鐵的熱情很高，但“十五五”時期能否有所突破，依舊存在一些現(xiàn)實挑戰(zhàn)。首先是經(jīng)濟可行性爭議：國鐵集團認為西部地區(qū)高鐵客流量有限，項目資本金收益率過低，可能加劇債務(wù)風(fēng)險。

其次是項目面臨生態(tài)與工程難度：秦巴山區(qū)橋隧比超70%，建設(shè)成本高昂，且需繞避多個自然保護區(qū)。第三是區(qū)域協(xié)調(diào)難題：盡管川陜兩省達成共識，但具體出資比例、線路比選（如陜西紫陽站與萬源段爭議）仍需進一步協(xié)調(diào)。

根據(jù)目前各地向上爭取反饋的結(jié)果來看，該項目并未得到認可。若持續(xù)擱置，也有可能降級為區(qū)域性支線鐵路，比如僅修建巴中至安康段等。