寶漢高鐵可行性詳細分析報告

為了寶雞到漢中高鐵納入規(guī)劃，近期中省市各級部委托相關單位進行研究和論證，根據(jù)《陜西綜合立體交通規(guī)劃大綱》以及其它規(guī)劃圖透露的信息，寶漢高鐵從寶雞南經(jīng)太白到留壩，然后進入漢中，基本沿著國道244沿線敷線。但是本線作為鐵路路由，該線路有極大概率難產(chǎn)！
一、難產(chǎn)原因分析


如圖所示，寶雞南站海拔高度約600米，太白縣城海拔在1550米以上，而寶雞南到太白縣城，線路長約35公里落差超過950米。這意味著動車組10分鐘內(nèi)爬上三百層高的樓，比世界最高的迪拜阿里法塔的塔尖還高。
除去車站兩端各兩公里多水平段，該線路坡段的平均坡度達到29‰，加上豎曲線緩和段和平坡段，局部路段接近40‰，這已經(jīng)嚴重突破《高速鐵路設計規(guī)范》的限值。長大坡道對動車的啟動和制動對行車造成安全隱患，動車因無法達速運行導致排圖低效。此前有西成高鐵46公里的25‰長達坡度的前車之鑒，動車組掉速度極為嚴重。當時是高鐵規(guī)范出臺前的一次嘗試，一直被乘客和業(yè)內(nèi)人詬病。但寶漢段坡度也比西成翻越秦嶺的線路更短、坡度更陡，出站加速段更短，列車掉速將更嚴重！

二、國內(nèi)相似案例
國內(nèi)高鐵曾經(jīng)遇到類似問題，京張高鐵的八達嶺長城站位于隧道中，為了緩解從昌平向北地勢抬升過于迅猛，還考慮了附近諸多個自然保護區(qū)、水源保護區(qū)、世界文化遺產(chǎn)等保護的需要。八達嶺長城站最大埋深102米，兩臺四線車站的單洞開挖跨度達32.7米，地下面積3.6萬平方米。整個京張高鐵全長174公里，爬升坡度更緩，當時的耗資就達到驚人的584億，接近整個西成高鐵投資。戶籍人口只有4萬多的太白縣，設在地下二百多米，投資巨大極不現(xiàn)實。
此外，專為冬奧會建的“天字一號”工程京張高鐵的崇禮支線（太子城至下花園北）設計時速250公里，高差也是950米，線路總長51公里，其中長大坡道34公里，30‰的連續(xù)坡道長20公里。為了保證京張高鐵達速運行，還專門為京張高鐵研發(fā)的CR400BF-C型智能動車組，僅八節(jié)編組動車組的功率達到了10140千瓦，比常規(guī)250動車組功率大了一倍！這一切都是量身定制，不惜代價的結(jié)果。
而太白至寶雞段線路比崇禮支線更短，坡度更大，地質(zhì)情況更復雜。而且太白縣周邊的水源地、自然保護區(qū)都更敏感。如果借鑒以上做法也考慮設置為地下車站，投資會更高。作為區(qū)域城際鐵路的寶漢段，重要性與八達嶺的“天字一號”工程不可同日而語。
根據(jù)太白周邊地勢情況，縣城西的靖口鎮(zhèn)距縣城約18公里，海拔約為1350米，如果在靖口鎮(zhèn)地面設站，可將平均縱坡降至20‰以內(nèi)，雖然也會突破規(guī)范，但是能緩解動車掉速。該站點距離太白縣城和寶雞市更遠，也遠離青蜂峽、紅河谷、太白山森林公園等旅游客源地。

為了彌補客流不足，需增建太白到眉縣、法門寺和永壽西站的聯(lián)絡線可以解決西成、西寶、西銀無法連同的問題，構(gòu)成西成二通道，還能代替部分關中城際鐵路功能。靖口鎮(zhèn)向東通過隧道可在桃川鎮(zhèn)（縣城東15公里）再設站（高程約1150米）。但是該段由恰好與“引紅濟石”的跨流域調(diào)水隧道（約20公里，年調(diào)水量約1億m）重合，三十余公里的高鐵隧道群，不僅投資巨大，施工和高鐵的運行，均可對河道和輸水隧洞產(chǎn)生擾動和生態(tài)破壞，從而引發(fā)滲漏和污染的嚴重后果。
綜上，經(jīng)由太白的寶漢高鐵在投資和技術方面，可行性都很低，除非不惜代價、不計收益。
三、寶漢高鐵的新思路
翻越秦嶺的高鐵通道要求大致為：與寶雞北站站軌頂高差不超過600米，在50公里內(nèi)穿越秦嶺后，有相對開闊的河谷設置越行站。按照這樣標準，陜西境內(nèi)穿越秦嶺的鐵路通道資源緊張。
目前從寶雞到漢中除了寶成鐵路外，還可以從眉縣經(jīng)霸王河谷的鸚鴿鎮(zhèn)，下穿太白山直達黃柏塬鎮(zhèn)，然后沿著湑水河谷進入漢臺區(qū)，此路平直但無法直連寶雞南站。
還可以沿著寶漢高速南下，但是坡度更陡，缺點在于沿途除了留壩縣外，無法設置客運站，對沿線發(fā)展拉動作用極低。

目前寶成鐵路擴能在即，應采用川黔鐵路、成昆鐵路擴能的思路，陽平關向北新建時速200公里的客貨共線鐵路，至少翻越秦嶺段應該重建新線，與渝黔鐵路、石太客專運營組織類似，借助本段作為寶漢高鐵聯(lián)絡線，貨車和客車分時段運行。

此前寶成鐵路穿越秦嶺的三個方案如圖，東通道方案距離便捷，可對接寶雞南站和寶中鐵路，從紅花鋪（高程約1180米）直接通過隧道，最大縱坡小于15‰，出大散關后設線路所（或者車站），貨車入寶雞站，客車直奔寶雞南站（與西寶高鐵同站換乘），滿足客貨車無需加力的爬升要求。為了緩解寶雞站到寶雞東站的“瓶頸”，從南站北上接入千河站（可改為寶雞北站），向北可達麟游，并在彬州市接入西平鐵路，還可以順便延申至黃陵。未來寶中鐵路擴能后，動集列車可從銀川、平?jīng)鼋?jīng)寶雞南下漢中和川渝。
寶漢高鐵可利用寶成鐵路擴能的穿越秦嶺段，漢中到寶雞的方案，則按照圖中方案二所示：從漢中引出到天水的高鐵，從留壩向北在留鳳關分線后，正線西去進入鳳縣城和兩當縣，北上麥積山站和天水南站，向北岔線接入新寶成鐵路的鳳州站，利用新寶成鐵路穿越秦嶺，北上寶雞和平?jīng)?、彬州?br />
方案二不僅利用了有限的通道資源，兩條線投資大大節(jié)約，還能使寶成鐵路、寶中鐵路、隴海鐵路、寶蘭高鐵的運力大增。實現(xiàn)寶雞和隴東南下川渝、東出華中地區(qū)。如此以來，寶雞、漢中、甘肅、四川甚至寧夏，都是極大獲益者。
四、蘭漢高鐵和陽安聯(lián)絡線的推進節(jié)奏
蘭漢高鐵、陽安鐵路聯(lián)絡線，是西北東出的兩條鐵路，建設的必要性主要受蘭渝鐵路、隴海鐵路、寶蘭高鐵和未來開通的川青客專的運能影響。
陽平關到姚渡的聯(lián)絡線，主要在陜西境內(nèi)需自行投資，更重要的原因是：目前蘭渝鐵路運能吃緊，北段（廣元北）超過100對列車，尤其是隴南以北的客車近30對，而陽安鐵路的接入，西去的列車開行受限。
隨著川青（成蘭）客專的開通，蘭州與西寧去往成渝壓縮為4-5個小時，將擔當絕大部分西南與西北之間的客流，蘭渝北段客車可減少10對左右，可釋放約20對貨車運能，但是很快被新疆南下和中歐班列所擠占。而且隨著天隴鐵路的建成，從隴南南下貨車會更多，從姚渡以北的運能更為緊張。
但是寶成鐵路擴能改造后，南下的部分貨運可經(jīng)隴海和寶成線，直達廣元以南地區(qū)，這樣姚渡以北的運能將有所緩解，因此陽平關到姚渡的聯(lián)絡線目前可以籌劃，按照兩年工期的話，可與三年后的寶成擴能同時投用，共同發(fā)揮南下貨運功能。如果陜西沒有投資建設的動力，為了利用兩條鐵路的運能鐵總將自行建設。
目前隴海鐵路已經(jīng)是滿負荷運行，因貨車經(jīng)隴海線南下寶雞，需將隴海線的20對客車（目前約30對）改為寶蘭客專運行，加上寶漢高鐵的建成，那時寶蘭段客車將有80對左右，西寶段近100對動車，將超過目前西成客專的動車數(shù)，滿足鐵總論證的第二高鐵通道的要求。這也僅五年內(nèi)的事，所以蘭漢高鐵也必須再次提上日程。

為了提升蘭渝鐵路作為貨運大通道運能，蘭渝鐵路將最大限度壓縮客運，蘭渝北段保留10對客車滿足各縣短途通勤需要，其余南下和東出的客運需蘭漢高鐵擔當，為蘭渝、隴海、寶蘭客專減負。因此蘭漢高鐵的路由可推測出為：蘭州（接銀蘭、蘭新高鐵）—臨洮—渭源—隴西—武山—禮縣—西和—成縣—略陽—勉縣—南鄭。
從西和（或成縣）分線南下隴南、文縣和綿陽，隴南市到蘭州和各縣將全部鐵路連接，構(gòu)成未來的蘭渝高鐵；甘肅可自籌資金建設武山到天水南約90公里的聯(lián)絡線。這樣這個西北南下和東出的客流得到極大疏解，沿途甘肅的隴南、天水、定西有極大利好，帶動了榆中、臨洮、隴西、禮縣、徽成盆地等人口大縣，也拓展了寶雞以西的通達性和車次數(shù)。
蘭渝鐵路和川青客運專線都是作為西北、西亞通向西南、華南乃至南亞的客貨大通道，雖然經(jīng)過的都是人口稀少、手無寸鐵地區(qū)，但是不影響兩條鐵路開通不久即巨大效益。陜甘川區(qū)域作為西北、西南、華中的必經(jīng)區(qū)域，客流貨流的擔心杞人憂天，蘭漢高鐵和陽平關聯(lián)絡線的建設，不僅有助于提升隴海和蘭渝鐵路貨運，還極大節(jié)約了人們的通勤時間，拓展了中華腹地的發(fā)展空間！







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能實現(xiàn)嗎

加油

看看

可以

有西漢就不會再有寶漢了

戶籍人口只有4萬多的太白縣，設在地下二百多米，投資巨大極不現(xiàn)實。
接合人防工程，完全能行！

辦法總比困難多！

謝謝分享

不錯

有生之年系列

mykg 發(fā)表于 2024-12-17 05:12
戶籍人口只有4萬多的太白縣，設在地下二百多米，投資巨大極不現(xiàn)實。
接合人防工程，完全能行！ ...

迷惑？？？

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