地鐵發(fā)展大爆發(fā)

地鐵大洗牌2023年已經(jīng)收官，遵循慣例，來梳理一下過去一年各地鐵城市的軌道交通里程變化與排名變化。首先，地鐵十強城市陣容與排名，均發(fā)生了很大變化。2022年末地鐵十強城市分別是：上海、北京、廣州、深圳、成都、杭州、重慶、武漢、南京、青島。到2023年年末地鐵十強城市名單與排序變更為：北京、上海、廣州、深圳、成都、重慶、杭州、武漢、南京、鄭州。

變化之處在于：第一，青島掉出了十強陣容，被鄭州取代。第二，北京地鐵運營里程超越上海，登頂全國第一。第三，重慶運營里程超越杭州。第四，十強城市中，除了上海、杭州外，地鐵里程均有增加。再看內(nèi)地整體情況。隨著地鐵進入存量時代，2023年，沒有新晉的地鐵城市。內(nèi)地擁有地鐵的城市數(shù)量維持不變。省會與首府城市中，尚未開通地鐵的城市包括銀川、拉薩、?？凇⑽鲗幩膫€。地鐵城市中，2023年新開通線路或增加里程的城市有23個，這也帶來了新一輪地鐵大洗牌。

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其中：第一，鄭州地鐵大爆發(fā)，增量第一，一年增加了112公里里程。9月鄭州地鐵3號線二期與10號線一期開通運營，12月份12號線一期開通運營。
第二，重慶、西安、北京增量均在50公里以上。第三，時隔多年，東北城市的地鐵里程，終于增加了。
沈陽開通了2號線南延線、4號線一期。大連開通了地鐵5號線。哈爾濱與長春，則增加了幾個站點。第四，多個城市晉級。重慶地鐵首次突破500公里。鄭州、天津突破300公里，合肥突破200公里，貴陽突破100公里。
02誰是地鐵開通最多的省從開通地鐵城市的數(shù)量來看。江蘇目前坐擁6個地鐵城市，分別是南京、蘇州、無錫、常州、徐州、南通，是全國擁有地鐵城市數(shù)量最多的省。江蘇十三太保，近一半是地鐵城市。其次才是廣東，廣東有4個城市開通地鐵，分別是廣州、深圳、佛山、東莞。浙江3座，分別是杭州、寧波、紹興，溫州開通的是市域快軌。有兩個城市開通地鐵的省份包括福建（福州、廈門）、河南（鄭州、洛陽）、遼寧（沈陽、大連）、山東（青島、濟南）。其他擁有地鐵的省份只有1座地鐵城市，基本都是省會城市。隨著地鐵門檻抬高，地鐵審核條件越發(fā)嚴格，中國地鐵城市的格局，基本已經(jīng)定型。
2018年國務(wù)院上調(diào)了地鐵和輕軌的申報門檻：
申報建設(shè)地鐵的城市一般公共財政預(yù)算收入應(yīng)在300億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在3000億元以上，市區(qū)常住人口在300萬人以上。引導輕軌有序發(fā)展，申報建設(shè)輕軌的城市一般公共財政預(yù)算收入應(yīng)在150億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在1500億元以上，市區(qū)常住人口在150萬人以上。擬建地鐵、輕軌線路初期客運強度分別不低于每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次，遠期客流規(guī)模分別達到單向高峰小時3萬人次以上、1萬人次以上。

看看

也即，申報地鐵的城市，需要同時符合GDP在3000億以上，財政收入在300億以上，市區(qū)常住人口在300萬以上，初期客運強度不低于0.7萬人次，遠期客流規(guī)模單項高峰小時3萬人次以上。此外，根據(jù)去年濰坊市交通運輸局針對市民問題的回復中，還可以了解到，當下國家發(fā)改委仍不受理一般地級市首輪建設(shè)規(guī)劃。也就是說，現(xiàn)在還沒開通地鐵和在建地鐵的城市，往后很難再有機會申報。之所以收緊地鐵申報門檻，是因為地鐵建造與運營里程成本太高，不是誰都能承擔得起，此前很多城市為了面子，舉債修建地鐵，導致地方債高企。先看修建成本。據(jù)發(fā)改委相關(guān)負責人此前透露，建造地鐵，平均每公里費用約7億元。具體來看，南京地鐵2號線一期（地下為主），全長25.14km，總造價128.35億，每公里5.10億元。杭州地鐵1號線（以地下為主），全長47.97km，總造價236.42億，每公里4.92億元。北京地鐵16號線（全地下線），全長49.8km，概算總投資600億，每公里12億元。成都軌交四期規(guī)劃中，18號線三期每公里建造費用高達10.26億元，8號線二期也接近10億元/公里。再看運營成本。官方披露的數(shù)據(jù)顯示，2019年全國軌道交通企業(yè)運營成本（不含大修更新）的中位數(shù)為1126.15萬元/公里，進入大修更新期的北上廣深等軌道交通企業(yè)運營成本超過1500萬元/公里。高昂的運營成本，讓絕大多數(shù)城市只能依靠政府補貼才能運轉(zhuǎn)。數(shù)據(jù)顯示，去年披露財報數(shù)據(jù)的32個城市中，扣除政府補貼，只有武漢、深圳、濟南、上海、常州5個城市的地鐵利潤為正，其余均虧損。

基于這種背景，地鐵申報設(shè)置了GDP、市區(qū)人口、財政收入、運營強度等硬性指標。很多人可能好奇，為何地鐵虧損如此嚴重，還不但批復新的地鐵規(guī)劃？今年國家發(fā)改委就批復了深圳、北京、紹興、常州的新一輪地鐵規(guī)劃。原因在于，地鐵本身不賺錢，但它帶來了民生便利，提升了流動效率，這其中產(chǎn)生的經(jīng)濟效益早就填補了地鐵本身的虧損。換句話說，只要地鐵產(chǎn)生的經(jīng)濟效益能彌補地鐵本身的虧損，對于能夠負擔得起的大城市來說，多多益善。而要能夠產(chǎn)生如此大的經(jīng)濟效益，必須要有一定的市區(qū)人口規(guī)模才行。要負擔得起，必須經(jīng)濟和財政收入達到一定規(guī)模才行。03還有哪些城市能夠開通地鐵盡管地鐵門檻抬高，尤其是增加了地鐵運行強調(diào)指標，讓很多城市理論上失去了申報資格。但對于地鐵的狂熱追求，熱點城市仍樂此不疲。我在去年八月份梳理過一份各城市新一期軌交規(guī)劃進度名單，有30個城市仍在爭搶申報新一期規(guī)劃，包括：廣州、蕪湖、蘭州、南通、太原、哈爾濱、大連、武漢、天津、蘇州、南京、南昌、無錫、徐州、常州、西安、鄭州、長沙、昆明、成都、福州、廈門、長春、寧波、石家莊、溫州、沈陽、合肥、重慶、杭州。

而如果按照地鐵運行強度來看，理論上能有資格的，并不多。按照初期客運強調(diào)0.7萬人次每日每公里，目前只有廣州、深圳、西安、上海、長沙、北京、成都、沈陽、哈爾濱、蘭州、武漢、南昌、南寧、重慶能夠達標。制圖：城市財經(jīng)但從紹興、常州獲批新一輪地鐵規(guī)劃來看，這個硬性指標的要求，執(zhí)行度并不嚴格。不然強度只有0.31、0.33的紹興、常州豈能獲批。當然，從批復情況來看，目前國家發(fā)改委批復的新一輪地鐵規(guī)劃，都是在地鐵存量城市中誕生，而沒有地鐵新秀誕生。這也意味著，往后想要靠自身實力申報的城市，地體夢基本碎了，比如一直懷揣著夢想的泉州、煙臺等城市。當然，有些城市雖然自身靠不住，但得益于地勢，也有通地鐵的可能。武漢的地鐵已經(jīng)通往了鄂州。上海地鐵通往了昆山。今年6月，長株潭城際軌道交通西環(huán)線開通，湘潭、株洲進入了地鐵時代。按照進度，2025年北京地鐵會通往廊坊。而深圳通往惠州的地鐵，原本已經(jīng)擱淺，但因為近期深圳都市圈批復，又讓惠州燃起了希望。因為在規(guī)劃中提到：聯(lián)動惠州等地建設(shè)便捷高效的通勤圈、 梯次配套的產(chǎn)業(yè)圈、便利共享的生活圈。完善臨深地區(qū)城市軌道交通的互聯(lián)互通， 提升對跨區(qū)域組團的服務(wù)水平，打造1小時通勤網(wǎng)。似乎蘊含了這個意思

2023年有新增城市啊，滁州你沒有算進去？！

{:mocs_30:}

西安地鐵西戶線算不算？？？

看到啦

成都超越深圳就在眼前。

西安實際情況

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