西戶鐵路改造還未開工，但儼然已經(jīng)雞肋

首先我們看市郊鐵路的定義：
市郊鐵路又稱為通勤鐵路，是連接城市市區(qū)與郊區(qū)以及連接城市周圍幾十千米甚至更大范圍的衛(wèi)星城鎮(zhèn)或城市圈的鐵路，服務(wù)于上下班乘客，一般站距較長，對疏散中心城市人El到周圍衛(wèi)星城的作用十分明顯。它往往又是連接大中城市干線鐵路的一部分，一般和干線鐵路設(shè)有聯(lián)絡(luò)線，設(shè)備與干線鐵路相同，線路大多建在地面，其運行特點接近干線鐵路，只是服務(wù)對象不同。與城市軌道交通系統(tǒng)中的地下鐵道等其他類型不同。在市郊鐵路上通常是市郊旅客列車、干線旅客列車和貨物列車混合運行。
我們在看看已經(jīng)建成的市郊鐵路：
北京s2線路：由黃土店站至延慶站（沙城站），全長108.3千米（含沙城支線），最高運行速度120千米/小時。
金山鐵路由上海南站至金山衛(wèi)站，全長56.4千米， 設(shè)9個車站，將上海市徐匯區(qū)、閔行區(qū)、松江區(qū)和金山區(qū)串聯(lián)起來，設(shè)計最高時速160千米/小時。
我們在來看西安市十四五規(guī)劃的西戶鐵路改造：建設(shè)規(guī)模：26.3km 投資預(yù)算：16.4億元。
同期我們對比西安市內(nèi)軌道交通：
未建成的地下線：
（1）10號線一期：建設(shè)規(guī)模：34.5km，投資預(yù)算：208億元。
（2）15號線一期：建設(shè)規(guī)模：19.5km，投資預(yù)算：169億元。
已建成的地上線：
（3） 5號線二期：建設(shè)規(guī)模：19.9km，工程造價： 95億元。
熟悉西安軌道交通的人就知道軌道交通5號線高架線12.21千米、地下線長約7.24千米，地下站5座，高架站8座。
由此我們可以得到一個初步的判斷：軌道交通的造價與土地成本，建設(shè)里程和施工工藝復(fù)雜程度設(shè)站數(shù)量等成正比。
由此我們繼續(xù)看西戶鐵路：其涉及改造里程為26.3km，劃歸市郊鐵路也正是為了在軌道交通建設(shè)收縮的形勢下快速將其提上改造日程。具體見《

國辦發(fā)〔2018〕52號

》
但是仍舊采取單線，非電氣化的改造是否合理呢？

西安在十四五規(guī)劃的文件中清晰的列出了“西融”指的是

“加快推進西安主城區(qū)和西咸新區(qū)融合發(fā)展，持續(xù)推動市政道路、軌道交通、公交線路、電力設(shè)施等基礎(chǔ)設(shè)施向西咸新區(qū)延伸，協(xié)同推進產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈建設(shè)，培育高新區(qū)、西咸新區(qū)科技創(chuàng)新發(fā)展核心區(qū)”

而西戶鐵路正穿插在鄠邑區(qū)，長安區(qū)，灃東新城，灃西新城核心地帶，可以說對西融意味深遠。
同時西戶鐵路改造項目并不涉及土地征遷，所以單線，非電氣化改造是否是形式主義呢？是否存在建成就落后呢？發(fā)改委收縮軌道交通建設(shè)批復(fù)，而西戶鐵路的電氣化，復(fù)線改造是否是真正的更好的利用好國家已有資源，降低成本推進西安軌道交通建設(shè)呢？


我這個人不愛說泛話，空話，我用事實來陳述一下如果西戶鐵路在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上改造成類似于軌道交通5號線所需要的成本！
基于同期的開工的5號線二期,15號線為例：
15號線一期：建設(shè)規(guī)模：19.5km，投資預(yù)算：169億元。均為地下敷設(shè)，設(shè)13座車站。
5號線二期 ：建設(shè)規(guī)模： 19.9km，工程造價： 95億元。高架線：12.21km、地下線7.24千米，地下站5座，高架站8座。設(shè)站13站。
5號線二期每公里造價約：4.77億元。15號線一期每公里造價約：8.67億元。
如果橫向?qū)Ρ?/font>南京地鐵2號線東延伸段（全高架）：全長12.68km，總造價31.06億，每公里2.45億元；
所以我們做一個加減乘除：用地下線15號線的每公里平均造價8.67x7.24（5號線二期的地下里程）=62.78億元。
再用5號線二期的工程造價 95—62.78=32.22億元。用32.22/12.21（5號線二期的高架線里程）=2.63億/公里
所以我們可以在聯(lián)合南京等城市知道高架化改造代價約2億多元/公里，這當然還是建立在全程高架+復(fù)線+電氣化+土地征收成本的基礎(chǔ)上。
而西戶鐵路改造項目如果用類似于5號線等全程高架復(fù)線電氣化的建設(shè)方案，扣除掉土地征收成本，扣除車站建設(shè)成本等，均價根據(jù)已有案例也得1.6億元/公里。
那么本次改造需要41.6-48億元的成本。雖然相較于西安市軌道交通集團的16.4億元的預(yù)算有約25-30億的差值，但是這仍然將會是西安市最有意義的一條鐵路，將會是西安市軌道交通里程碑式的意義。因為他完美的利用好了閑置鐵路，建設(shè)好了市郊鐵路。
如果退而求其次，我們只在關(guān)節(jié)型路口建立高架+復(fù)線+電氣化。我們在這個基礎(chǔ)上工程造價依然將會低太多太多，但是我們將會收獲一條先進的市郊鐵路建設(shè)經(jīng)驗。
做人，要么不做，要做就做好。
改造鐵路也是，要么就閑置，要改造的話不妨多增加預(yù)算，不然建好也是雞肋。單線運營，不能做到公交化通行，那么請問軌道交通的優(yōu)勢在哪兒？難道只是像別的城市說，西安也有了市郊鐵路？

是啥不是啥你分析沒用，閑著多關(guān)注別的，

高架立交改造

湊活用吧，花錢電改還不如整體拆除歸還土地呢

其實這樣的單線改造本身就是形式主義！

就看新領(lǐng)導(dǎo)啥想法了！所以所現(xiàn)在沒動工不一定是壞事。

堵的一塌糊涂，那種所謂通不了地鐵，惹一身騷的事別拿咧，西鄠快速世紀大道是正道！

你以為錢都是大風吹來的？

想法是對的，相關(guān)設(shè)計肯定論證過了，只是錢的問題，有些時候我們想到的政府部門應(yīng)該也考慮過了，很多時候都是政策的博弈！

真不如直接拆了

好

好

不一定是壞事。

南北六號樓，西余鐵路改造是戶縣政府年初提出的重點工程，一年已過，沒有絲毫動靜。

愛咋地咋地，直接回復(fù)上世紀的火車也行。戶縣就這樣了，別抱太多的希望。