西寶高鐵的歷史遺憾與新建西寶城際鐵路的必要性分析

西寶高鐵的歷史遺憾與新建西寶城際鐵路的必要性分析

西寶高鐵的歷史局限：

1、對沿線中小城鎮(zhèn)覆蓋不足。西寶高鐵作為干線鐵路，主要服務于西安與寶雞兩大城市的直達需求，但對沿線中小城鎮(zhèn)的覆蓋有限，未能充分發(fā)揮“城際化”功能，這也是西法城際在2017年動工的根源，沿線的眉縣、武功、興平等錯失站點，成為了永久的遺憾。

2、運輸能力與靈活性不足。盡管西寶高鐵實現了隴?？拓浄志€運輸，但其班次密度和停站靈活性仍受干線鐵路定位限制，難以滿足高頻次、短距離的城際通勤需求。

修建西寶城際鐵路的必要性分析：

1、填補干線鐵路的覆蓋空白。城際鐵路以中短途、多站點為特點，可有效連接西安、寶雞及沿線中小城鎮(zhèn)（如扶風、周至等），形成“點軸式”交通網絡。例如，規(guī)劃中的西安至法門寺城際鐵路將串聯周至、眉縣等旅游資源密集區(qū)，促進區(qū)域協(xié)同發(fā)展。

2、促進關中城市群一體化。關中城際鐵路網（如西安-韓城、富平（閻良）-機場等線路）通過加密交通網絡，推動“大西安”與周邊城市的“1小時經濟圈”建設，強化人口、產業(yè)和資源的雙向流動，助力區(qū)域經濟均衡發(fā)展。

線路經過的站點共計17座:
1、西安東站，連接西安地鐵5號線、西延高鐵、西康高鐵、西十高鐵
2、常寧宮站，連接西安地鐵2號線
3、西安南站，連接西安地鐵6號線、預留高鐵
4、鄠邑站，連接西成高鐵
5、渼陂湖站
6、集賢站
7、樓觀站
8、周至站
9、武功站，隴海干線普鐵
10、楊陵南站，連接西寶高鐵
11、扶風站
12、眉縣站
13、岐山西站
14、鳳翔機場站（寶雞機場）
15、鳳翔西站
16、蟠龍站
17、寶雞南站，連接西寶高鐵

線路走向思路深度分析
此線路相較于多年前提出的西法城際鐵路進行了本質的升級，核心思路在于聯通線網實現零換乘，為后期更加自由、靈活的跨線運營埋下伏筆。

首先，線路從西安南站打通至西安東站，直接讓此線路末端可以快速的聯通至全國的包海大通道以及西武高鐵上，當屬點睛之筆，無論北上還是南下的高鐵均可通過西安東樞紐轉換至西寶城際線路上，實現了無縫銜接運營。

另外在常寧宮規(guī)劃了新的高鐵站，并與地鐵2號線接駁，成為城南人民出行的首選，無需再遠赴北站或者東站。

西安南站的老規(guī)劃無須贅述，屬于線路早期規(guī)劃的起點。

聯通鄠邑站屬于本文規(guī)劃一直強調的核心，最大化程度聯通線網，確保后期運營的通達性，對于漢中方向或者寶雞方向之間的客流實現了零換乘，后期可以視同客流，開通跨線高鐵。

集賢站屬于填補高新集賢產業(yè)園的基礎設施空白，其可以快速的通達關中城市群。渼陂湖站、樓觀站均屬于促進旅游產業(yè)發(fā)展的作用。

周至站同樣屬于填補基礎設施空白，對于帶動區(qū)域經濟具有重要意義。

武功站屬于本線路唯一聯通隴海干線普鐵的站點，其成為普鐵+高鐵雙樞紐，對于后期線路靈活調度運營，開通跨線班列提出了可能，其一躍成為了交通樞紐節(jié)點。

楊陵南站屬于本線路居中區(qū)域唯一聯通西寶高鐵的站點，對于后期既有西寶高鐵和新建設的西寶城際跨線運營提供了更為靈活的線網運營模式，并且楊陵南站同樣也一躍成為交通樞紐節(jié)點。

扶風站、眉縣站、岐山西站3站點當屬補救當年西寶高鐵未設站點的遺憾，岐山雖有設站但是遠在蔡家坡，對于岐山縣城和其廣大北部帶動并不大，所以同樣歸為此類。

鳳翔機場站是本線路另一大點睛之筆，其連接寶雞新機場，對于后期飛機與高鐵之間客流真正實現了零換乘，絕對是機場的重大性配套和利好之舉。并且線路還在鳳翔設置了鳳翔北站，帶動其發(fā)展。

線路在蟠龍區(qū)域設置是為了促進寶雞北上的戰(zhàn)略規(guī)劃發(fā)展，打通塬上塬下最為不便的交通問題，其通過后期開通區(qū)間車輛，從寶雞至蟠龍至鳳翔機場，形成了寶雞內部的區(qū)域交通循環(huán)。

線路終點連接寶雞南站，毋庸置疑是為了實現本線路核心思路，聯通線網通達性，實現客流零換乘，后期跨線運營提供堅實基礎條件。

武功到楊凌有隴海線與徐蘭高鐵這段有些浪費資源，原先的周至到眉縣到扶風還是合理，而且湯峪段的高架已經建成。

助力區(qū)域發(fā)展

不錯，線路規(guī)劃的可以，但是沒有過興平站，咸陽方面估計不樂意。

應該過一下岐山站