寶成鐵路復(fù)線引入寶雞樞紐方案研究展望

寶成鐵路復(fù)線引入寶雞樞紐方案研究展望

1 引言

寶成鐵路的修建歷史悠久，自1952年開始建設(shè)，1958年1月，寶成鐵路全線正式通車，采用蒸汽機(jī)車牽引；同年6月，寶成鐵路進(jìn)行電氣化改造工程。1975年7月，寶成鐵路全線完成電氣化改造，成為中國第一條電氣化鐵路。1996年7月，寶成鐵路復(fù)線電氣化改造工程正式開工。1998年11月，寶成鐵路廣元至江油段162km復(fù)線電氣化開通；1999年12月寶成鐵路陽平關(guān)至廣元段復(fù)線開通。

既有寶成鐵路寶雞站至成都站運(yùn)營里程全長約657.8km，為國鐵Ⅰ級，由電力牽引。

隨著運(yùn)量的日益增長需要，寶成鐵路陽平關(guān)至寶雞段也需順應(yīng)形勢考慮由單線增加為復(fù)線，基于此，本文研究了寶成復(fù)線引入寶雞樞紐的方案。

2 寶雞鐵路樞紐概況

2.1 既有鐵路及車站概況

樞紐內(nèi)既有鐵路為西寶、寶蘭高鐵，隴海、寶成、寶中鐵路。

寶雞站和寶雞南站為樞紐內(nèi)主要客站。其中，寶雞站為隴海鐵路、寶成鐵路和寶中鐵路的交會站，車站規(guī)模為4臺線，主要辦理普速客車作業(yè)。寶雞南站主要辦理西寶、寶蘭方向高鐵動車組作業(yè)。寶雞東站為二級四場編組站，到發(fā)線有效長滿足850m，主要辦理樞紐內(nèi)解編作業(yè)。

2.2 在建及規(guī)劃鐵路

目前，樞紐內(nèi)無在建鐵路工程。規(guī)劃鐵路有寶雞至寶雞東隴海第四線、寶雞東至臥龍寺隴海三四線，寶中二線、關(guān)中城際、寶雞至漢中鐵路、樞紐貨運(yùn)南環(huán)線。

2.3 樞紐現(xiàn)狀存在問題

隴海鐵路能力緊張，寶成鐵路與其他方向牽引質(zhì)量、機(jī)車類型不統(tǒng)一，且寶成鐵路為單線鐵路影響樞紐作業(yè)效率。

3 城市總體規(guī)劃

寶雞是關(guān)中平原城市群副中心城市。2022年常住人口362.5萬人，城鎮(zhèn)人口占比59.42%?？傮w呈現(xiàn)“一軸一帶、一區(qū)一主、一副多點(diǎn)”的布局，其中，中心城區(qū)呈現(xiàn)“一城兩區(qū)、軸帶發(fā)展、組團(tuán)布局、藍(lán)綠融通”空間發(fā)展格局。

4 樞紐作業(yè)量

4.1 客運(yùn)量

寶雞樞紐目前辦理客運(yùn)的車站主要是寶雞站和寶雞南站，2023年客車日總對數(shù)為96對，以通過列車為主。預(yù)測寶雞樞紐近/遠(yuǎn)期日開行客車總對數(shù)達(dá)到107/112對，其中，始發(fā)車13/13對，通過車94/99對。

4.2 貨運(yùn)量

寶雞鐵路樞紐以與西安方向和天水方向的貨物交流為主，貨運(yùn)量整體發(fā)展較穩(wěn)定。2023年寶雞樞紐鐵路貨物發(fā)到運(yùn)量368萬t，其中，貨物發(fā)送量117萬t，貨物到達(dá)量251萬t。

根據(jù)預(yù)測，近/遠(yuǎn)期寶雞樞紐貨物發(fā)到運(yùn)量678/670萬t，其中，發(fā)送216/245萬t，到達(dá)462/425萬t。譚家村站和任家灣站近/遠(yuǎn)期貨物發(fā)到運(yùn)量247/258萬t，其中，發(fā)送116/123萬t，到達(dá)131/135萬t。

4.3 小結(jié)

寶雞站主要辦理寶雞樞紐的普速列車作業(yè)，寶雞東站主要辦理樞紐內(nèi)解編作業(yè)，近期樞紐內(nèi)主要作業(yè)車站能力適應(yīng)性滿足運(yùn)營需求。

5 寶成鐵路復(fù)線引入樞紐方案研究

5.1 研究思路及方案構(gòu)成

5.1.1研究思路

寶雞站為寶成鐵路起點(diǎn)車站，也是寶雞樞紐的主要客站之一；寶雞東站是樞紐內(nèi)唯一的技術(shù)作業(yè)站。

鑒于寶雞樞紐總圖框架穩(wěn)定，寶成鐵路擴(kuò)能工程應(yīng)重點(diǎn)研究引入寶雞站方案，并便捷銜接寶雞東站。

結(jié)合線路越秦嶺條件，沿寶成鐵路、隴海鐵路等既有線廊道引入寶雞站，可充分利用既有廊道減少對城市的影響，應(yīng)結(jié)合新建線路長度、對既有線運(yùn)營影響、工程條件、工程投資、運(yùn)輸組織和對城市影響等方面綜合比選，合理選擇引入方案。

5.1.2方案構(gòu)成

考慮充分利用既有線廊道，首先研究了沿寶成鐵路引入寶雞站方案(方案Ⅰ)和沿隴海鐵路引入寶雞站方案(方案Ⅱ)。

結(jié)合任家灣站設(shè)站條件和線路越秦嶺條件研究了經(jīng)譚家村站方案(方案Ⅰ-1)和經(jīng)任家灣站方案(方案Ⅰ-2)，并對寶雞站改建方案進(jìn)行了研究，引入寶雞樞紐總體方案示意圖如圖1所示。

5.2 沿寶成鐵路引入寶雞站方案(方案Ⅰ)

為改善線路穿越秦嶺段縱坡，新建雙線由南向北下穿過寶蘭高鐵之后折向東引入樞紐，在任家灣站附近與既有寶成線銜接，增建二線引入寶雞站。

結(jié)合設(shè)站條件和線路越秦嶺條件研究了經(jīng)譚家村站方案(方案Ⅰ-1)和經(jīng)任家灣站方案(方案Ⅰ-2)兩個子方案。

5.2.1方案說明

經(jīng)譚家村站方案(方案Ⅰ-1)。新建越秦嶺雙線接入譚家村站，譚家村站按1臺6線規(guī)模擴(kuò)建，設(shè)支線聯(lián)通任家灣站，到發(fā)線有效延長至850m，出站后沿既有寶成鐵路增建二線引入寶雞站。比較范圍內(nèi)新建雙線14.1km，新建單線5.3km，運(yùn)營長度為19.4km。

經(jīng)任家灣站方案(方案Ⅰ-2)。新建越秦嶺雙線接入任家灣站，并將到發(fā)線有效長延長至850m，出站后沿既有寶成鐵路增建二線引入寶雞站。比較范圍內(nèi)新建雙線長14.9km，新建單線8.6km，運(yùn)營長度為23.5km。

5.2.2方案比較

從工程投資方面分析，方案Ⅰ-1經(jīng)譚家村站方案需對譚家村站擴(kuò)建改造，與方案2相比，工程投資總體節(jié)省1.48億元。

從線路長度方面分析，方案Ⅰ-1經(jīng)譚家村站方案新建雙線14.1km，新建單線5.3km。方案Ⅰ-2經(jīng)任家灣站方案新建雙線14.9km，新建單線8.6km。方案Ⅰ-2較方案Ⅰ-1新建雙線多0.8km，新建單線多3.3km。

從工程條件方面分析，方案Ⅰ-1經(jīng)譚家村站方案譚家村站站改工程量相對較大，需對譚家村北側(cè)一排民房進(jìn)行拆遷；方案I-2經(jīng)任家灣站方案任家灣站站改工程量相對較小，拆遷較小。

從運(yùn)輸組織方面分析，方案Ⅰ-1經(jīng)譚家村站方案運(yùn)營長度短，原任家灣站接軌專用線均能予以保留，譚家村站能較好取代任家灣站；方案Ⅰ-2經(jīng)任家灣站方案運(yùn)營長度較方案Ⅰ-1長4.1km。

5.2.3推薦意見

綜上，方案Ⅰ-1經(jīng)譚家村站方案雖然站改工程量相對稍大，但新建線路長度短，總運(yùn)營長度短4.1km，相比方案Ⅰ-2總投資少1.48億元，故推薦采用方案Ⅰ-1經(jīng)譚家村站方案。

5.3 沿隴海鐵路引入寶雞站方案(方案Ⅱ)

新建雙線由南向北下穿寶蘭高鐵之后折向東引入樞紐，沿東北向走行跨越渭河，在隴海鐵路北側(cè)并行隴海鐵路引入寶雞站。比較范圍內(nèi)新建雙線長度18km，單線0.4km，運(yùn)營長度18.4km。

雖然該方案運(yùn)營長度稍短，但新建雙線長度長，福臨堡站-寶雞站段新建線路穿越主城區(qū)引起大量拆遷和市政道路改路工程，對城市影響較大，工程條件較差；寶成鐵路主線不經(jīng)過任家灣，任家灣站附近的專用線和貨場均需按支線保留，運(yùn)輸組織不方便。

經(jīng)研究后對該方案予以舍棄。

5.4 寶雞站改建方案研究

增二線沿既有寶成鐵路引入寶雞站，本次根據(jù)隴海鐵路與寶成鐵路正線關(guān)系研究了2個改建方案。

5.4.1方案Ⅰ-1-1隴海下行線改造外包寶成鐵路方案

增二線由西側(cè)并行既有寶成上行線下穿隴海鐵路橋后引入寶雞站西咽喉，進(jìn)站后利用原隴海鐵路下行線徑路引入寶雞站與6道貫通，隴海鐵路下行線改造與3道貫通，形成隴海鐵路正線外包寶成鐵路正線布局。

還建西機(jī)待線，新隴海鐵路下行線(原西機(jī)待線)上的復(fù)式交分道岔改為單開道岔，咽喉區(qū)向西延長改造，同步改造東咽喉實(shí)現(xiàn)隴海鐵路上下行正線同時貫通，站改方案如圖2所示。

5.4.2方案Ⅰ-1-2隴海下行線中穿寶成鐵路方案

增二線由西側(cè)并行既有隴海鐵路下行線后引入寶雞站西咽喉，進(jìn)站后占用西機(jī)待線引入寶雞站與5道貫通，形成隴海鐵路正線與寶成鐵路正線交錯的布局。

還建西機(jī)待線，新隴海鐵路下行線(原西機(jī)待線)上的復(fù)式交分道岔改為單開道岔，咽喉區(qū)向西延長改造。車站到發(fā)線有效長維持既有，隴海鐵路正線僅單方向貫通，站改方案如圖3所示。

5.4.3推薦意見

由于方案Ⅰ-1-2區(qū)間單線走行于隴海線南側(cè)外圍征地拆遷影響較大，隴海鐵路正線僅單方向貫通，而方案Ⅰ-1-1新建線路并行既有線走行于鐵路夾心地征地拆遷小，車站改造工程量相對不大，隴海鐵路正線在站內(nèi)貫通運(yùn)輸組織較優(yōu)，故本文推薦采用方案Ⅰ-1-1隴海下行線改造外包寶成鐵路方案。

6 結(jié)語

寶成鐵路復(fù)線推薦采用經(jīng)譚家村站沿寶成鐵路引入寶雞站，該方案投資低，新建線路長度短，運(yùn)輸組織優(yōu)。

引入寶雞站采用隴海下行線改造外包寶成鐵路的站改方案，征地拆遷少，車站改造工程量相對不大，且使隴海鐵路正線在站內(nèi)貫通利于運(yùn)輸組織。

本文研究成果，僅作為對寶成鐵路的一次研究展望，不作為項(xiàng)目后續(xù)設(shè)計實(shí)施依據(jù)，對國內(nèi)樞紐地區(qū)既有線增復(fù)線引入的設(shè)計實(shí)施也有一定的參考意義，因篇幅所限，本文暫未對寶雞樞紐內(nèi)其他規(guī)劃線路引入寶雞樞紐統(tǒng)籌分析比較，對寶雞樞紐未來的總體布局有待進(jìn)一步研究。

本文轉(zhuǎn)自《工程建設(shè)與設(shè)計》——寶成鐵路復(fù)線引入寶雞樞紐方案研究展望，作者：余后倫；僅用于學(xué)習(xí)分享，如涉及侵權(quán)，請聯(lián)系刪除！

很好的方案

{:40:}

非常不錯

方案可行

不知道本周末去現(xiàn)場拍照是不是個好想法？

看看就可以了

看看就可以了

加油，爭取實(shí)施

真的不錯

加油干吧

看著寶雞的交通地位一落千丈，不知對誰好

精彩記錄

加油加油加油