寶成鐵路復(fù)線(xiàn)引入寶雞樞紐方案研究展望

寶成鐵路復(fù)線(xiàn)引入寶雞樞紐方案研究展望

1 引言

寶成鐵路的修建歷史悠久，自1952年開(kāi)始建設(shè)，1958年1月，寶成鐵路全線(xiàn)正式通車(chē)，采用蒸汽機(jī)車(chē)牽引；同年6月，寶成鐵路進(jìn)行電氣化改造工程。1975年7月，寶成鐵路全線(xiàn)完成電氣化改造，成為中國(guó)第一條電氣化鐵路。1996年7月，寶成鐵路復(fù)線(xiàn)電氣化改造工程正式開(kāi)工。1998年11月，寶成鐵路廣元至江油段162km復(fù)線(xiàn)電氣化開(kāi)通；1999年12月寶成鐵路陽(yáng)平關(guān)至廣元段復(fù)線(xiàn)開(kāi)通。

既有寶成鐵路寶雞站至成都站運(yùn)營(yíng)里程全長(zhǎng)約657.8km，為國(guó)鐵Ⅰ級(jí)，由電力牽引。

隨著運(yùn)量的日益增長(zhǎng)需要，寶成鐵路陽(yáng)平關(guān)至寶雞段也需順應(yīng)形勢(shì)考慮由單線(xiàn)增加為復(fù)線(xiàn)，基于此，本文研究了寶成復(fù)線(xiàn)引入寶雞樞紐的方案。

2 寶雞鐵路樞紐概況

2.1 既有鐵路及車(chē)站概況

樞紐內(nèi)既有鐵路為西寶、寶蘭高鐵，隴海、寶成、寶中鐵路。

寶雞站和寶雞南站為樞紐內(nèi)主要客站。其中，寶雞站為隴海鐵路、寶成鐵路和寶中鐵路的交會(huì)站，車(chē)站規(guī)模為4臺(tái)線(xiàn)，主要辦理普速客車(chē)作業(yè)。寶雞南站主要辦理西寶、寶蘭方向高鐵動(dòng)車(chē)組作業(yè)。寶雞東站為二級(jí)四場(chǎng)編組站，到發(fā)線(xiàn)有效長(zhǎng)滿(mǎn)足850m，主要辦理樞紐內(nèi)解編作業(yè)。

2.2 在建及規(guī)劃鐵路

目前，樞紐內(nèi)無(wú)在建鐵路工程。規(guī)劃鐵路有寶雞至寶雞東隴海第四線(xiàn)、寶雞東至臥龍寺隴海三四線(xiàn)，寶中二線(xiàn)、關(guān)中城際、寶雞至漢中鐵路、樞紐貨運(yùn)南環(huán)線(xiàn)。

2.3 樞紐現(xiàn)狀存在問(wèn)題

隴海鐵路能力緊張，寶成鐵路與其他方向牽引質(zhì)量、機(jī)車(chē)類(lèi)型不統(tǒng)一，且寶成鐵路為單線(xiàn)鐵路影響樞紐作業(yè)效率。

3 城市總體規(guī)劃

寶雞是關(guān)中平原城市群副中心城市。2022年常住人口362.5萬(wàn)人，城鎮(zhèn)人口占比59.42%。總體呈現(xiàn)“一軸一帶、一區(qū)一主、一副多點(diǎn)”的布局，其中，中心城區(qū)呈現(xiàn)“一城兩區(qū)、軸帶發(fā)展、組團(tuán)布局、藍(lán)綠融通”空間發(fā)展格局。

4 樞紐作業(yè)量

4.1 客運(yùn)量

寶雞樞紐目前辦理客運(yùn)的車(chē)站主要是寶雞站和寶雞南站，2023年客車(chē)日總對(duì)數(shù)為96對(duì)，以通過(guò)列車(chē)為主。預(yù)測(cè)寶雞樞紐近/遠(yuǎn)期日開(kāi)行客車(chē)總對(duì)數(shù)達(dá)到107/112對(duì)，其中，始發(fā)車(chē)13/13對(duì)，通過(guò)車(chē)94/99對(duì)。

4.2 貨運(yùn)量

寶雞鐵路樞紐以與西安方向和天水方向的貨物交流為主，貨運(yùn)量整體發(fā)展較穩(wěn)定。2023年寶雞樞紐鐵路貨物發(fā)到運(yùn)量368萬(wàn)t，其中，貨物發(fā)送量117萬(wàn)t，貨物到達(dá)量251萬(wàn)t。

根據(jù)預(yù)測(cè)，近/遠(yuǎn)期寶雞樞紐貨物發(fā)到運(yùn)量678/670萬(wàn)t，其中，發(fā)送216/245萬(wàn)t，到達(dá)462/425萬(wàn)t。譚家村站和任家灣站近/遠(yuǎn)期貨物發(fā)到運(yùn)量247/258萬(wàn)t，其中，發(fā)送116/123萬(wàn)t，到達(dá)131/135萬(wàn)t。

4.3 小結(jié)

寶雞站主要辦理寶雞樞紐的普速列車(chē)作業(yè)，寶雞東站主要辦理樞紐內(nèi)解編作業(yè)，近期樞紐內(nèi)主要作業(yè)車(chē)站能力適應(yīng)性滿(mǎn)足運(yùn)營(yíng)需求。

5 寶成鐵路復(fù)線(xiàn)引入樞紐方案研究

5.1 研究思路及方案構(gòu)成

5.1.1研究思路

寶雞站為寶成鐵路起點(diǎn)車(chē)站，也是寶雞樞紐的主要客站之一；寶雞東站是樞紐內(nèi)唯一的技術(shù)作業(yè)站。

鑒于寶雞樞紐總圖框架穩(wěn)定，寶成鐵路擴(kuò)能工程應(yīng)重點(diǎn)研究引入寶雞站方案，并便捷銜接寶雞東站。

結(jié)合線(xiàn)路越秦嶺條件，沿寶成鐵路、隴海鐵路等既有線(xiàn)廊道引入寶雞站，可充分利用既有廊道減少對(duì)城市的影響，應(yīng)結(jié)合新建線(xiàn)路長(zhǎng)度、對(duì)既有線(xiàn)運(yùn)營(yíng)影響、工程條件、工程投資、運(yùn)輸組織和對(duì)城市影響等方面綜合比選，合理選擇引入方案。

5.1.2方案構(gòu)成

考慮充分利用既有線(xiàn)廊道，首先研究了沿寶成鐵路引入寶雞站方案(方案Ⅰ)和沿隴海鐵路引入寶雞站方案(方案Ⅱ)。

結(jié)合任家灣站設(shè)站條件和線(xiàn)路越秦嶺條件研究了經(jīng)譚家村站方案(方案Ⅰ-1)和經(jīng)任家灣站方案(方案Ⅰ-2)，并對(duì)寶雞站改建方案進(jìn)行了研究，引入寶雞樞紐總體方案示意圖如圖1所示。

5.2 沿寶成鐵路引入寶雞站方案(方案Ⅰ)

為改善線(xiàn)路穿越秦嶺段縱坡，新建雙線(xiàn)由南向北下穿過(guò)寶蘭高鐵之后折向東引入樞紐，在任家灣站附近與既有寶成線(xiàn)銜接，增建二線(xiàn)引入寶雞站。

結(jié)合設(shè)站條件和線(xiàn)路越秦嶺條件研究了經(jīng)譚家村站方案(方案Ⅰ-1)和經(jīng)任家灣站方案(方案Ⅰ-2)兩個(gè)子方案。

5.2.1方案說(shuō)明

經(jīng)譚家村站方案(方案Ⅰ-1)。新建越秦嶺雙線(xiàn)接入譚家村站，譚家村站按1臺(tái)6線(xiàn)規(guī)模擴(kuò)建，設(shè)支線(xiàn)聯(lián)通任家灣站，到發(fā)線(xiàn)有效延長(zhǎng)至850m，出站后沿既有寶成鐵路增建二線(xiàn)引入寶雞站。比較范圍內(nèi)新建雙線(xiàn)14.1km，新建單線(xiàn)5.3km，運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度為19.4km。

經(jīng)任家灣站方案(方案Ⅰ-2)。新建越秦嶺雙線(xiàn)接入任家灣站，并將到發(fā)線(xiàn)有效長(zhǎng)延長(zhǎng)至850m，出站后沿既有寶成鐵路增建二線(xiàn)引入寶雞站。比較范圍內(nèi)新建雙線(xiàn)長(zhǎng)14.9km，新建單線(xiàn)8.6km，運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度為23.5km。

5.2.2方案比較

從工程投資方面分析，方案Ⅰ-1經(jīng)譚家村站方案需對(duì)譚家村站擴(kuò)建改造，與方案2相比，工程投資總體節(jié)省1.48億元。

從線(xiàn)路長(zhǎng)度方面分析，方案Ⅰ-1經(jīng)譚家村站方案新建雙線(xiàn)14.1km，新建單線(xiàn)5.3km。方案Ⅰ-2經(jīng)任家灣站方案新建雙線(xiàn)14.9km，新建單線(xiàn)8.6km。方案Ⅰ-2較方案Ⅰ-1新建雙線(xiàn)多0.8km，新建單線(xiàn)多3.3km。

從工程條件方面分析，方案Ⅰ-1經(jīng)譚家村站方案譚家村站站改工程量相對(duì)較大，需對(duì)譚家村北側(cè)一排民房進(jìn)行拆遷；方案I-2經(jīng)任家灣站方案任家灣站站改工程量相對(duì)較小，拆遷較小。

從運(yùn)輸組織方面分析，方案Ⅰ-1經(jīng)譚家村站方案運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度短，原任家灣站接軌專(zhuān)用線(xiàn)均能予以保留，譚家村站能較好取代任家灣站；方案Ⅰ-2經(jīng)任家灣站方案運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度較方案Ⅰ-1長(zhǎng)4.1km。

5.2.3推薦意見(jiàn)

綜上，方案Ⅰ-1經(jīng)譚家村站方案雖然站改工程量相對(duì)稍大，但新建線(xiàn)路長(zhǎng)度短，總運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度短4.1km，相比方案Ⅰ-2總投資少1.48億元，故推薦采用方案Ⅰ-1經(jīng)譚家村站方案。

5.3 沿隴海鐵路引入寶雞站方案(方案Ⅱ)

新建雙線(xiàn)由南向北下穿寶蘭高鐵之后折向東引入樞紐，沿東北向走行跨越渭河，在隴海鐵路北側(cè)并行隴海鐵路引入寶雞站。比較范圍內(nèi)新建雙線(xiàn)長(zhǎng)度18km，單線(xiàn)0.4km，運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度18.4km。

雖然該方案運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度稍短，但新建雙線(xiàn)長(zhǎng)度長(zhǎng)，福臨堡站-寶雞站段新建線(xiàn)路穿越主城區(qū)引起大量拆遷和市政道路改路工程，對(duì)城市影響較大，工程條件較差；寶成鐵路主線(xiàn)不經(jīng)過(guò)任家灣，任家灣站附近的專(zhuān)用線(xiàn)和貨場(chǎng)均需按支線(xiàn)保留，運(yùn)輸組織不方便。

經(jīng)研究后對(duì)該方案予以舍棄。

5.4 寶雞站改建方案研究

增二線(xiàn)沿既有寶成鐵路引入寶雞站，本次根據(jù)隴海鐵路與寶成鐵路正線(xiàn)關(guān)系研究了2個(gè)改建方案。

5.4.1方案Ⅰ-1-1隴海下行線(xiàn)改造外包寶成鐵路方案

增二線(xiàn)由西側(cè)并行既有寶成上行線(xiàn)下穿隴海鐵路橋后引入寶雞站西咽喉，進(jìn)站后利用原隴海鐵路下行線(xiàn)徑路引入寶雞站與6道貫通，隴海鐵路下行線(xiàn)改造與3道貫通，形成隴海鐵路正線(xiàn)外包寶成鐵路正線(xiàn)布局。

還建西機(jī)待線(xiàn)，新隴海鐵路下行線(xiàn)(原西機(jī)待線(xiàn))上的復(fù)式交分道岔改為單開(kāi)道岔，咽喉區(qū)向西延長(zhǎng)改造，同步改造東咽喉實(shí)現(xiàn)隴海鐵路上下行正線(xiàn)同時(shí)貫通，站改方案如圖2所示。

5.4.2方案Ⅰ-1-2隴海下行線(xiàn)中穿寶成鐵路方案

增二線(xiàn)由西側(cè)并行既有隴海鐵路下行線(xiàn)后引入寶雞站西咽喉，進(jìn)站后占用西機(jī)待線(xiàn)引入寶雞站與5道貫通，形成隴海鐵路正線(xiàn)與寶成鐵路正線(xiàn)交錯(cuò)的布局。

還建西機(jī)待線(xiàn)，新隴海鐵路下行線(xiàn)(原西機(jī)待線(xiàn))上的復(fù)式交分道岔改為單開(kāi)道岔，咽喉區(qū)向西延長(zhǎng)改造。車(chē)站到發(fā)線(xiàn)有效長(zhǎng)維持既有，隴海鐵路正線(xiàn)僅單方向貫通，站改方案如圖3所示。

5.4.3推薦意見(jiàn)

由于方案Ⅰ-1-2區(qū)間單線(xiàn)走行于隴海線(xiàn)南側(cè)外圍征地拆遷影響較大，隴海鐵路正線(xiàn)僅單方向貫通，而方案Ⅰ-1-1新建線(xiàn)路并行既有線(xiàn)走行于鐵路夾心地征地拆遷小，車(chē)站改造工程量相對(duì)不大，隴海鐵路正線(xiàn)在站內(nèi)貫通運(yùn)輸組織較優(yōu)，故本文推薦采用方案Ⅰ-1-1隴海下行線(xiàn)改造外包寶成鐵路方案。

6 結(jié)語(yǔ)

寶成鐵路復(fù)線(xiàn)推薦采用經(jīng)譚家村站沿寶成鐵路引入寶雞站，該方案投資低，新建線(xiàn)路長(zhǎng)度短，運(yùn)輸組織優(yōu)。

引入寶雞站采用隴海下行線(xiàn)改造外包寶成鐵路的站改方案，征地拆遷少，車(chē)站改造工程量相對(duì)不大，且使隴海鐵路正線(xiàn)在站內(nèi)貫通利于運(yùn)輸組織。

本文研究成果，僅作為對(duì)寶成鐵路的一次研究展望，不作為項(xiàng)目后續(xù)設(shè)計(jì)實(shí)施依據(jù)，對(duì)國(guó)內(nèi)樞紐地區(qū)既有線(xiàn)增復(fù)線(xiàn)引入的設(shè)計(jì)實(shí)施也有一定的參考意義，因篇幅所限，本文暫未對(duì)寶雞樞紐內(nèi)其他規(guī)劃線(xiàn)路引入寶雞樞紐統(tǒng)籌分析比較，對(duì)寶雞樞紐未來(lái)的總體布局有待進(jìn)一步研究。

本文轉(zhuǎn)自《工程建設(shè)與設(shè)計(jì)》——寶成鐵路復(fù)線(xiàn)引入寶雞樞紐方案研究展望，作者：余后倫；僅用于學(xué)習(xí)分享，如涉及侵權(quán)，請(qǐng)聯(lián)系刪除！

很好的方案

{:40:}

非常不錯(cuò)

方案可行

不知道本周末去現(xiàn)場(chǎng)拍照是不是個(gè)好想法？

看看就可以了

加油，爭(zhēng)取實(shí)施

真的不錯(cuò)

看著寶雞的交通地位一落千丈，不知對(duì)誰(shuí)好

精彩記錄

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