成都，我眼中的西部之王，為什么以后重慶、西安和武漢都打不過？

一個新的國家戰(zhàn)略悄悄拉開了序幕。

很多人沒有留意到，中央正在謀劃一個野心勃勃的計劃：把西部內(nèi)陸變成“沿海城市”。

一直以來，成都、重慶、西安作為沿海中心城市的經(jīng)濟腹地，在融入全球貿(mào)易和產(chǎn)業(yè)鏈條過程中，十分依賴上海香港等地的深水良港。
如今，泛亞鐵路、陸海新通道、中歐班列不斷取得新突破，中國終于構(gòu)建出了另外一張經(jīng)脈大通道。
西部正逐步晉升為歐亞大陸的貿(mào)易樞紐門戶，大有把東南亞等海外地區(qū)變成腹地，把自己變成了中心城市的趨勢。
這是火車對于輪船，鐵路對于航道的反向沖擊。一旦成功，將重塑很多東西。
第一，是海權(quán)時代的游戲規(guī)則。
第二，是內(nèi)陸與沿海的百年格局。
在這樣的歷史性巨變中，成都和重慶，誰會成為西部之王？

成都，正在消解重慶作為西部樞紐中心的地位。


從地理上來看，重慶扼守住長江上游咽喉位置，身后是整個四川盆地的水系：涪江、嘉陵江、巴江、沱江、岷江。
憑借這種得天獨厚的優(yōu)勢，重慶自19世紀(jì)末開埠以來，就坐穩(wěn)云貴川與沿海之間的連接器地位。
經(jīng)過多年的航道整治工程，如今5000噸級貨船，或者由多條駁船組成的萬噸級船隊可以直達重慶朝天門。
對于西南片區(qū)來說，重慶有長江上游最大的港口，從這里進行貨物集散，是最為經(jīng)濟的。
成都的重型機械裝備和汽車，有段時間就把重慶港當(dāng)做唯一的出海大動脈。先公路運輸?shù)街貞c，再裝船出海。
為了擺脫這種依附，成都搞了“去重慶化”。
十年前，成都在120公里外的樂山修建一個飛港“成都港”，埋下了通江達海的第一個步。
五年前，又開工了岷江犍為航電樞紐工程。上個月的并網(wǎng)發(fā)電，意味著從樂山到宜賓的岷江航道成功升級，實現(xiàn)了1000噸級船舶常年通航，3000噸級船舶豐水期通航。以后成都從樂山出海，相對于重慶港可節(jié)省約一半的陸路運輸費用。
不過，成都港的崛起并不會沖擊到重慶的航運中心地位。就像今天能夠顛覆微信的，絕不是一個類似于微信的產(chǎn)品。
我現(xiàn)在最擔(dān)心的問題是，隨著海上航運時代切換到空中航運時代，世界高端產(chǎn)品貿(mào)易越來越依賴空港機場，而不是海港碼頭。在這樣一個全新的賽道里，重慶的水運優(yōu)勢可能會慢慢衰減，這才是最可怕的。
二十年前，西部很窮，主要生產(chǎn)紡織，皮革，鞋，農(nóng)產(chǎn)品，礦產(chǎn)等。這一類低端產(chǎn)品貨值不高，有時候一噸也就幾千、萬把塊錢，利潤極薄。所以水運極其重要，只有水運才能提供最便宜的運輸成本。
在這方面，成都的競爭力確實不及重慶。光是公路運輸?shù)?60公里外的重慶港，每噸就要多掏一百塊錢。
二十年后的今天，西部產(chǎn)業(yè)在沿海梯度轉(zhuǎn)移下逐步邁向中高端，涌現(xiàn)出越來越多的高附加值產(chǎn)品，體積小，重量又輕。
對于這些高端產(chǎn)品來說，運輸成本并不是最敏感的，時間成本才是。有時候，盡快搶占市場比節(jié)省運輸成本重要的多。
打個比方，一批貨值幾百萬的芯片，從重慶走長江水路到上海要半個月，從上海轉(zhuǎn)運到東南亞，全程下來就要40天左右。資金沉淀的周期很長。如果用飛機運輸，幾個鐘頭就能抵達，資金回籠的速度非常快。
從財務(wù)的角度來講，一筆錢的周轉(zhuǎn)次數(shù)越多，企業(yè)啟動新一輪生產(chǎn)周期就會越短，賺取的利潤也就更多。
所以富士康跑到鄭州的時候，就專門落戶在新鄭機場旁邊的空港經(jīng)濟區(qū)，以無縫對接飛機貨艙。2018年，富士康旗下企業(yè)出口300億美元，占鄭州市出口總額八成以上。
目前，全球貿(mào)易中走飛機航運的貨物重量不到總重量的1%，卻占據(jù)了貿(mào)易總值的40%，價值超過5萬億美元。這一比例還在穩(wěn)步增長。
未來有沒有大型空港，能不能更快的接軌世界，對于一個想要擠占產(chǎn)業(yè)鏈上游的城市來說，極其關(guān)鍵，甚至比水運優(yōu)勢還要重要。
而成都正在修建絲綢之路經(jīng)濟帶中等級最高的航空港“天府國際機場”，遠期滿足9000萬人次旅客吞吐量，200萬噸貨郵吞吐量。
這個貨郵吞吐量，是今天西安咸陽機場的5.2倍，重慶江北機場的4.8倍，武漢天河機場的8.2倍。
預(yù)計這兩年新機場就能建成運營，屆時成都將成為北京上海之后，中國第三個擁有雙國際機場的城市。
如此，成都就有更大的空間來發(fā)展航空維修制造、電子信息、生物產(chǎn)業(yè)、綠色能源、可穿戴設(shè)備、高端花卉等典型臨空產(chǎn)業(yè)，刺激經(jīng)濟發(fā)展。
（老機場方面，成都強過重慶、西安和武漢）
以新一代電子信息產(chǎn)業(yè)為例。今天電子信息產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為成都和重慶最大的經(jīng)濟支柱之一。全球每2臺筆記本電腦就有1臺搭載著“成都造”的CPU。每10部手機有1臺“重慶造”。
京東方、中電熊貓、天馬微電子、精電國際等巨頭也紛至沓來，拉起了半導(dǎo)體、集成電路、新型顯示等新興產(chǎn)業(yè)。這些產(chǎn)業(yè)的上下游環(huán)節(jié)多，鏈條長，對經(jīng)濟拉動作用遠比傳統(tǒng)行業(yè)要大。
未來是否有更多新企業(yè)涌入投資，老企業(yè)是否愿意增資升級迭代，一定程度也要看有沒有更多的空運航線，更大規(guī)模的運輸通道，更少的排隊時間。
很明顯，成都擁有更大的優(yōu)勢。
一句話總結(jié)，當(dāng)西部的產(chǎn)業(yè)還停留在勞動密集型時，重慶是西部之王。因為它能夠提供最低運輸成本，牢據(jù)貿(mào)易中心地位。以此為支點，重慶可以發(fā)展成為西部最大的工業(yè)基地。
當(dāng)西部的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型為中高端時，空港的作用相比航道會變得更加突出。重慶相對于成都的水運優(yōu)勢會出現(xiàn)一定程度上的弱化。
這是歷史性的，不可抗的大趨勢。

在未來的西部龍頭之爭中，我個人更看好成都一些。
過去十年，成都狂飆突進不是沒有道理的。這個城市雖然地處大西南，卻有堪比沿海的營商環(huán)境。
我們來看一組數(shù)據(jù)。在中國企業(yè)500強榜單中，成都僅有11家本土企業(yè)入圍，南京15家，杭州24家。
而且成都入圍企業(yè)的平均營收額為605億元，南京是988億元，杭州是1114億元。

不管是數(shù)量還是體量，成都本土的頭部企業(yè)全面落敗于南京、杭州。按理說，本土經(jīng)濟矮人一等，GDP也要弱一點才對。
可事實恰好相反。成都的GDP比杭州、南京分別高出1640億元、2983億元，排名全國第七。

為什么會出現(xiàn)如此詭異的一面？
因為，成都的外來經(jīng)濟更強。從英特爾到吉利，從馬士基到京東方，成都總是能夠憑借著接軌國際的營商環(huán)境，從眾多強二線城市當(dāng)中虎口奪食，贏得一次又一次的產(chǎn)業(yè)爭奪戰(zhàn)。 來源：《城市戰(zhàn)略家》
相關(guān)的媒體報道很多，這里我就不再贅述了。
近來最鮮明的一個案例，就是成都率先允許臨時占道經(jīng)營，保障了近 8 萬人就業(yè)。最后自下而上，推動了全國性的地攤經(jīng)濟運動。
這種賦利于民的人情味，跟西安很不一樣。西安一度被認(rèn)為是有“城墻思維”的廢都，帶有地方保護主義色彩。
兩年前，西安就爆發(fā)了一場震驚全國的秦嶺保衛(wèi)戰(zhàn)。說明籠罩在西安頭上權(quán)貴網(wǎng)絡(luò)，其盤根錯節(jié)的格局超乎外人想象。
沿海與內(nèi)陸的分野，其實就是開放思維與城墻思維的區(qū)別，民本位跟官本位的區(qū)別。在這方面，成都可以說是一個深藏內(nèi)陸的“沿?！背鞘小?/font>
這種公務(wù)員隊伍“服務(wù)員化”的沿海特質(zhì)，推動成都一步步走向中國的“第二總部收割機”。
而每一個巨頭的落地，本身就是本土營商環(huán)境的成功營銷。成都借此可以招引更多同產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)落戶，快速形成產(chǎn)業(yè)集群。
以汽車行業(yè)為例。遙想1997年重慶直轄時，帶走近八成汽車（摩托車）產(chǎn)值。像國企長安、民企力帆就劃入了重慶，幾乎掏空了四川汽車工業(yè)。

至2010年，成都的汽車產(chǎn)量僅有9.4萬輛，不及重慶的6%。隨后成都用了短短九年時間，就包攬了大眾、豐田、吉利、沃爾沃等11家外來整車企業(yè)，一躍成為了中國最重要的車都之一。
去年成都生產(chǎn)了102萬輛汽車，產(chǎn)量已相當(dāng)于重慶的74%。而且相較于重慶，成都造的汽車檔次更高。
因此，在這兩年消費分化的浪潮中，重慶汽車產(chǎn)業(yè)遭受比成都更大的重創(chuàng)。力帆變賣資產(chǎn)求生，北汽銀翔汽車停工待產(chǎn)、長安汽車銷量驟降……

一座城市的天花板多高，取決于它是不是門戶城市，以及什么等級的門戶城市。等級越高，所匯集的貿(mào)易、金融和人流也就越多。
重慶是連接大四川盆地與長江出?？诘拈T戶城市。本質(zhì)上是“內(nèi)-內(nèi)”要素流動的控制中樞。所以，注定它只是中國的二線城市。
而香港、上海是連接中國跟世界的門戶城市，屬于“內(nèi)-外”要素流動的樞紐節(jié)點，便有了資格躍升為全球一流城市。
過去這么多年西部一直追不上東部沿海地區(qū)，有一個很重要的原因，就是成都、重慶、西安等重要城市不沿海，不沿邊，十分依賴上海等跳板來融入全球貿(mào)易和產(chǎn)業(yè)鏈條當(dāng)中。
換句話說，成都、重慶這類腹地，永遠都是沿海中心城市的影子。經(jīng)濟從屬關(guān)系決定了兩者的強弱。
地理是不可變更的，所以這看上去像是一個無解的問題。
不過，近來我發(fā)現(xiàn)事情正悄悄發(fā)生著變化：中央正在展開一個雄心勃勃的計劃，想要把西部打造成亞歐板塊的貿(mào)易中心。一旦成功，內(nèi)陸地區(qū)將“沿?；薄?/font>
第一打通了連接歐洲的大陸橋。2011年，首趟“渝新歐”班列運載著惠普電子產(chǎn)品從重慶出發(fā)運往德國杜伊斯堡。后來在一帶一路戰(zhàn)略的加持下，中歐班列越發(fā)成熟，定班定時，直通免檢。這個歷史性的創(chuàng)舉，讓西部多出了一條擺脫海運依賴的新途徑。
放在十幾年前，這條歐亞大陸橋是不可想象的。因為鐵路運輸?shù)綒W洲雖然比海運快上一倍，但是成本也更高，只有較高附加值的產(chǎn)品才能負(fù)擔(dān)得起。所以，中歐班列其實也是內(nèi)陸產(chǎn)業(yè)升級下，應(yīng)運而生的一個產(chǎn)物。
第二，即將打通連接?xùn)|南亞的大陸橋。中越鐵路已經(jīng)有了，中老鐵路預(yù)計2021年開通，為鐵路直達新加坡創(chuàng)造條件，中緬鐵路還在緊鑼密鼓的勘探地段。長遠來看，中南半島將通過泛亞鐵路跟中國連為一體。

在全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的第四次大浪潮中，越南、泰國、馬來西亞等國慢慢擺脫了農(nóng)耕經(jīng)濟，成為中國和西方發(fā)達國家的加工廠。
當(dāng)?shù)爻隹跉W洲的貨物，不再純粹是初級農(nóng)產(chǎn)品，而是出現(xiàn)了一部分具有較高附加值的工業(yè)制造品，開始要求起較快的運輸速度。
目前，這些產(chǎn)品的體量還是比較少的，撐不起一個完整的班列。一趟火車少說也有40來個集裝箱，但有時候一批次也就幾個集裝箱的貨。
所以，中南半島的產(chǎn)品只要對時效性有要求，但又負(fù)擔(dān)不起十倍于海運的航空運輸成本，就必須來到中國進行集拼中轉(zhuǎn)，與內(nèi)地的集裝箱上同一趟列車發(fā)到歐洲。
那么，誰是最合適的貨物集散中心？
答案，就是離歐洲最近的特大城市成都、重慶。
今天，內(nèi)地除西藏、海南外，絕大多數(shù)省市都開行了中歐班列。不過，成都，重慶和西安是最多的，2018年分別為1587列、1442列、1235列。
日行一班的常態(tài)化運營，高頻率運營，意味著運輸通道的穩(wěn)定預(yù)期，可以吸引周邊省市的產(chǎn)品來此周轉(zhuǎn)，為更大范圍的貨運集散打下基礎(chǔ)。
早在前兩年，韓國LG集團就在越南運了八個集裝箱的電子產(chǎn)品，經(jīng)鐵路到成都進行國際鐵路中轉(zhuǎn)，最終運往歐洲。媒體驚呼“全線鐵路通道測試成功”。
當(dāng)然了，泛亞鐵路不是一朝一夕就能建成的。
所以中央近來也推出了一個代替型的通道，叫做“陸海新通道”。推動?xùn)|南亞的產(chǎn)品，先通過一段海運送達廣西北部灣港口群，再通過鐵海聯(lián)運的方式，北上成都、重慶中轉(zhuǎn)。
從數(shù)據(jù)上來看，2018年中國與中歐班列相關(guān)國家的進出口貿(mào)易中，通過鐵路運輸?shù)某隹陬~占比為4.8%，進口額為3.8%。比例還是較低的。
不過，未來伴隨著中國制造業(yè)從低端到中高端的進一步攀升，以及東南亞的經(jīng)濟的快速增長，這條橫跨歐亞的大陸橋的流量肯定會越來越高。
屆時，成渝雙子星將一躍成為歐亞大陸的貿(mào)易中心門戶，一個鏈接中南半島和歐洲市場的雙向開放樞紐。
換句說，這兩個地方將像沿海城市一樣，站在全球貿(mào)易和產(chǎn)業(yè)分工的前沿，從而匯集更多的金融、信息和人流。
這樣一來，成都無疑是如虎添翼，從血肉到骨架，從營商軟環(huán)境到基建硬環(huán)境，進一步坐實了“沿海城市”的地位。

以前每逢國際關(guān)系緊張，西部大后方就會成為中國的戰(zhàn)略緩沖帶。今天也是一樣的道理，西部崛起比以往任何時候都更具有緊迫性。

在以往的認(rèn)知中，我們總覺得海洋是一個地方晉升為全球城市的必要支點。

像美國最繁華的城市群基本都跟海岸線有關(guān)系。金融中心坐落于東海岸，科技中心在西海岸，南邊墨西哥灣的休斯敦則是能源中心。

成都模式，無疑顛覆了我們的傳統(tǒng)認(rèn)知。這座城市，為中國內(nèi)陸的崛起，提供了一種充滿想象力的新路徑。

參考資料

李瑞雪：《中歐班列的戰(zhàn)略意義》

孫麗朝：《中歐班列擠“泡沫”》

白禮：《誰是西南第一城》

經(jīng)濟日報郭躍：《渝蓉雙城記》

重慶無疑比成都更具優(yōu)勢，重慶自開埠以來形成的航運文明早就了重慶人敢闖敢干的精神，重慶良好的區(qū)位優(yōu)勢更是成都比不了的