西安市域鐵路改造還未開工，又要上演修二環(huán)沒立交的悲劇么？ - 榮耀西安網

首先我們看市郊鐵路的定義：
市郊鐵路又稱為通勤鐵路，是連接城市市區(qū)與郊區(qū)以及連接城市周圍幾十千米甚至更大范圍的衛(wèi)星城鎮(zhèn)或城市圈的鐵路，服務于上下班乘客，一般站距較長，對疏散中心城市到周圍衛(wèi)星城的作用十分明顯。
我們在看看已經建成的市郊鐵路：
北京s2線路：由黃土店站至延慶站（沙城站），全長108.3千米（含沙城支線），最高運行速度120千米/小時。
金山鐵路全長56.4千米，設9個車站，將上海市徐匯區(qū)，閔行區(qū)，金山區(qū)等串聯(lián)起來，設計最高時速160千米/小時。
我們在來看西安市十四五規(guī)劃的西戶鐵路改造：建設規(guī)模：26.3km 投資預算：16.4億元。

首先西安市的市郊鐵路改造工程明顯短很多，甚至不符合市郊鐵路的定義！
其次我們再對比西安市內軌道交通：
未建成的地下線：
（1）10號線一期：建設規(guī)模：34.5km，投資預算：208億元。
（2）15號線一期：建設規(guī)模：19.5km，投資預算：169億元。
已建成的地上線：
（3） 5號線二期：建設規(guī)模：19.9km，工程造價： 95億元。
熟悉西安軌道交通的人就知道軌道交通5號線高架線12.21千米、地下線長約7.24千米，地下站5座，高架站8座。
由此我們可以得到一個初步的判斷：軌道交通的造價與土地成本，建設里程和施工工藝復雜程度設站數(shù)量等成正比。
我們繼續(xù)看西戶鐵路：其涉及改造里程為26.3km，劃歸市郊鐵路也正是為了在軌道交通建設收縮的形勢下快速將其提上改造日程。見國辦發(fā)〔2018〕52號
但是仍舊采取單線，非電氣化的改造是否合理呢？

而西戶鐵路正穿插在鄠邑區(qū)，長安區(qū)，灃東新城，灃西新城核心地帶，可以說對西融意味深遠。
同時西戶鐵路改造項目并不涉及土地征遷，所以單線，非電氣化改造是否是形式主義呢？是否存在建成就落后呢？發(fā)改委收縮軌道交通建設批復，而西戶鐵路的電氣化，復線改造是否是真正的更好的利用好國家已有資源，降低成本推進西安軌道交通建設呢？
我這個人不愛說泛話，空話，我用事實來陳述一下如果西戶鐵路在現(xiàn)有的基礎上改造成類似于軌道交通5號線所需要的成本！
基于同期的開工的5號線二期,15號線為例：
15號線一期：建設規(guī)模：19.5km，投資預算：169億元。均為地下敷設，設13座車站。
5號線二期：建設規(guī)模： 19.9km，工程造價： 95億元。高架線：12.21km、地下線7.24千米，地下站5座，高架站8座。設站13站。
5號線二期每公里造價約：4.77億元。15號線一期每公里造價約：8.67億元。
如果橫向對比南京地鐵2號線東延伸段（全高架）：全長12.68km，總造價31.06億，每公里2.45億元；
所以我們做一個加減乘除：用地下線15號線的每公里平均造價8.67x7.24（5號線二期的地下里程）=62.78億元。
再用5號線二期的工程造價 95—62.78=32.22億元。用32.22/12.21（5號線二期的高架線里程）=2.63億/公里
所以我們可以在聯(lián)合南京等城市知道高架化改造代價約2億多元/公里，這當然還是建立在全程高架+復線+電氣化+土地征收成本的基礎上。
而西戶鐵路改造項目如果用類似于5號線等全程高架復線電氣化的建設方案，扣除掉土地征收成本，扣除車站建設成本等，均價根據(jù)已有案例也得1.6億元/公里。
那么本次改造需要41.6-48億元的成本。雖然相較于西安市軌道交通集團的16.4億元的預算有約25-30億的差值，但是這仍然將會是西安市最有意義的一條鐵路，將會是西安市軌道交通里程碑式的意義。因為他完美的利用好了閑置鐵路，建設好了市郊鐵路。
如果退而求其次，我們只在關節(jié)型路口建立高架+復線+電氣化。我們在這個基礎上工程造價依然將會低太多太多，但是我們將會收獲一條先進的市郊鐵路建設經驗。
做人做事，要么不做，要做就做好。
改造鐵路也是，要么就閑置，要改造的話不妨多增加預算，不然建好也是雞肋。單線運營，不能做到公交化通行，那么請問軌道交通的優(yōu)勢在哪兒？難道只是向別的城市說，西安也有了市郊鐵路？你看我多牛么？

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