蘇伊士運河是往來歐洲與亞洲貨船的必經(jīng)之地。（互聯(lián)網(wǎng)）在蘇伊士運河擱淺近一周后，臺灣航運巨頭長榮旗下的大型集裝箱船“長賜號”終于在埃及時間周一早上（新加坡時間29日中午）恢復(fù)移動，而它在運河上造成的大堵塞似已緩解，運河恢復(fù)通行在望。
這次的堵塞再次證明了蘇伊士運河作為聯(lián)通歐洲與亞洲貨運“大動脈”的地位。
這條銜接地中海與紅海的運河長達163公里，寬度約135米，在歷史上最遠(yuǎn)可追溯至古埃及。如今更是在全球貿(mào)易中扮演了重要角色。
蘇伊士運河是往來歐洲與亞洲貨船的必經(jīng)之地。（互聯(lián)網(wǎng)）通暢時，蘇伊士運河每天約有50艘貨輪南來北往，單日運載的貨物價值介于30億至50億美元（下同，約40.4億至67.4億新元）。
據(jù)英國《衛(wèi)報》與今日美國等統(tǒng)計，蘇伊士運河承載了歐亞國家之間80%的貨運量、全球12%的貨運量以及約2.5%的石油運輸。
延伸閱讀在運河此次被堵后，路透社26日引述德國保險公司安聯(lián)分析，指全球貿(mào)易會因此蒙受每周60億至100億美元的損失。
這次的堵塞也讓銜接歐亞之間的貿(mào)易路線成為輿論焦點。如果蘇伊士運河再次被堵塞，還有什么路線能銜接歐洲與亞洲？
這樣的路線目前有三條，分別是向南繞行非洲南端的好望角、向北借道北極航線、以及改走陸路，通過中歐班列抵達歐洲。
曾經(jīng)的航線：繞行好望角在蘇伊士運河1869年被法國人重建之前，歐亞之間唯一的海上航線是繞行非洲南端的好望角。
相較于蘇伊士運河，這段航線的航程增加約1萬公里。以現(xiàn)代貨船12節(jié)的航行速度計算，從蘇伊士運河到荷蘭阿姆斯特丹約需12天，而繞道好望角則需41天。在成本上，據(jù)中國央視報道，走好望角要多花費300萬人民幣（約61.5萬新元）。
從上海到鹿特丹，經(jīng)蘇伊士運河要比繞道好望角快上兩周左右。（法新社）如今僅有部分體積過大，無法通過蘇伊士運河的貨船，才會選擇繞道好望角，前往歐洲。
而隨著這次蘇伊士運河堵塞，好望角這條往日航線再度重回航運業(yè)者的視線。
全球航運業(yè)新聞權(quán)威《勞埃德船舶日報》周日（28日）曾報道，指蘇伊士運河堵塞后，選擇繞行非洲的船只數(shù)量正在“激增”。
“大多數(shù)主要的集裝箱運輸公司現(xiàn)在讓船只改道好望角，并警告接下來供應(yīng)鏈將會中斷。一些集裝箱公司也開始拒絕接受預(yù)訂。”
然而，這也意味著運輸成本與船期的陡增，對于業(yè)者來說是一筆額外的開銷。
“長賜號”在蘇伊士運河造成的堵塞，也嚴(yán)重影響了全球貿(mào)易活動。（路透社）另一方面，隨著蘇伊士運河堵塞，俄羅斯也趁機推廣的北極航線。
據(jù)俄羅斯《莫斯科時報》網(wǎng)站3月25日報道稱，俄羅斯提出對其具有重要戰(zhàn)略意義的北極航線替代蘇伊士運河。
俄羅斯國家原子能公司當(dāng)天在推特上發(fā)文稱，這條北極航線“有大得多的空間”。不過該推文現(xiàn)已被刪除。
北極航線指的是指沿俄羅斯海岸線往返太平洋與北冰洋之間的海上交通線。大部分路段位于北冰洋水域，當(dāng)中一部分只有一至兩個月的通航期。但近年因全球暖化的關(guān)系，航線的潛力大增。
據(jù)英國《金融時報》2018年8月報道，以從中國上海到荷蘭鹿特丹為例，北極航線要比蘇伊士運河縮短約兩周時間。這對航運公司與貿(mào)易銜接來說，都是極大利好信息。
《金融時報》認(rèn)為北極航線比傳統(tǒng)航線能節(jié)省約兩周的時間。（《金融時報》）然而，擁有半官方背景的挪威新聞網(wǎng)站“巴倫支觀察者”25日指出，雖然北極航線比蘇伊士運河更快，但這條航線的交通流量尚無法與蘇伊士運河乃至沿非洲航行的路線相比。
除了國際地緣政治影響外，北極航線目前仍受季節(jié)及海上冰層影響，因此依然無法達到全年通行的條件，限制了交通流量。
不完全的替代：中歐班列除了海上的航線，中歐之間還有一條陸路的貿(mào)易聯(lián)系，即2011年3月19日開通的中歐班列。
這條往來于中國與歐洲以及一帶一路沿線各國的集裝箱國際鐵路聯(lián)運班列加強了中國與歐洲國家的商業(yè)貿(mào)易聯(lián)系。
據(jù)新華社今年3月19日報道，中歐班列2020年共開行1.24萬列，首次突破萬列大關(guān)，并已通達歐洲21個國家、92個城市。
中國國家發(fā)改委2016年曾介紹，中歐班列的運行時間是海運的四分之一，價格約為空運的五分之一，對交貨時限有要求的大宗電商產(chǎn)品、輕工業(yè)及高科技電子產(chǎn)品運輸帶來便利。
2011年開始的中歐班列雖然無法完全替代海上運輸，但也為中歐之間的貿(mào)易聯(lián)系提供了另一種選擇。圖為2021年3月19日從重慶始發(fā)的中歐班列10周年紀(jì)念專列。（新華社）然而，海運在礦物、糧食、能源等大宗商品的運輸，以及貨物的運輸成本上依然有著陸路無法替代的優(yōu)勢。
盡管如此，據(jù)央視新聞29日報道，即使中歐班列的運輸成本比海運高出50%，中國國內(nèi)一些國際物流服務(wù)平臺近日收到關(guān)于中歐班列的咨詢依然較之前多了一倍。
這是因為由于蘇伊士運河兩端當(dāng)前等待通航的船舶數(shù)量已積壓300余艘，恢復(fù)通航后，疏散可能還需要數(shù)周，嚴(yán)重耽誤了貨物運輸。
在北極航線依然受限，繞行好望角太貴太遠(yuǎn)的情況下，中歐班列作為一種更有保障的陸路運輸，成為為數(shù)不多的備用選項。
蘇伊士運河：難以替代的咽喉點
3月28日在進行疏通工作的挖土機與工作船（左）。圖右為被困住的“長賜號”。（路透社）這次的蘇伊士運河堵塞了一周后，終于出現(xiàn)恢復(fù)通航的曙光固然值得慶賀，但誰能確保未來不會再發(fā)生類似的事件呢？
而對于全球貿(mào)易，尤其是歐亞之間的貿(mào)易而言，蘇伊士運河毋庸置疑帶來了便利。但這次的運河堵塞，卻也反映出歐亞之間的貨運過于依靠海上貿(mào)易線，讓運河成為能夠掐斷世界海運的咽喉點。
中歐班列雖然無法完全替代海運，但兩者依然可以相輔相成。對于更注重時效性的中小型貨物，可以通過陸路往來于歐亞之間；而體積更大的商品則繼續(xù)使用性價比更高的海運。
更重要的是，對于中國來說，中歐班列的運行，不僅從陸路上推動中國西部省份的經(jīng)濟發(fā)展，同時也促進了中國與中亞與歐洲的貿(mào)易往來，避免過于依靠海上貿(mào)易線。
一艘臺灣巨型貨船即可癱瘓一條海上航道，這對中國大陸和全球來說，都是一大警訊。
這次的蘇伊士運河堵塞了一周后，終于出現(xiàn)恢復(fù)通航的曙光固然值得慶賀，但誰能確保未來不會再發(fā)生類似的事件呢？
而對于全球貿(mào)易，尤其是歐亞之間的貿(mào)易而言，蘇伊士運河毋庸置疑帶來了便利。但這次的運河堵塞，卻也反映出歐亞之間的貨運過于依靠海上貿(mào)易線，讓運河成為能夠掐斷世界海運的咽喉點。
中歐班列雖然無法完全替代海運，但兩者依然可以相輔相成。對于更注重時效性的中小型貨物，可以通過陸路往來于歐亞之間；而體積更大的商品則繼續(xù)使用性價比更高的海運。
更重要的是，對于中國來說，中歐班列的運行，不僅從陸路上推動中國西部省份的經(jīng)濟發(fā)展，同時也促進了中國與中亞與歐洲的貿(mào)易往來，避免過于依靠海上貿(mào)易線。
一艘臺灣巨型貨船即可癱瘓一條海上航道，這對中國大陸和全球來說，都是一大警訊。
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