我們從“客流帳、規(guī)劃帳和遠(yuǎn)景帳”等三筆賬來分析機(jī)場城際。從“摳字眼”角度出發(fā)，西安是中國前十大客運(yùn)量最大機(jī)場中唯一沒有地鐵的城市。從機(jī)場城際鐵路現(xiàn)狀出發(fā)，它將面臨以下挑戰(zhàn)：“①全國第二高票價(jià)，影響上座率＋②不與地鐵二號線換乘，客流難保證”→③高投資低使用，可能喪失“快線”價(jià)值。
客流賬：機(jī)場城際客運(yùn)量會(huì)是多少？
機(jī)場城際是在“西咸合體”無法實(shí)現(xiàn)下，“不得不建”但又無法納入“城市地鐵”的產(chǎn)物。所以，它以“陜西第一條城際鐵路”名義，采用了“政府主導(dǎo)、社會(huì)投資”等方式實(shí)施。
從這個(gè)角度上來看，機(jī)場城際是“社會(huì)化投資”而非“公眾交通化”產(chǎn)品（可以說是商品），由于采用“非地鐵模式”，所以投資回收壓力巨大。要知道，全中國大部分地鐵基本上都是虧損的。客運(yùn)量是運(yùn)營保證的最重要基礎(chǔ)，那么它未來客運(yùn)量到底如何？
對比全國同類型城市，成都地鐵機(jī)場線（十號線）可作“鏡鑒”：與三號線換乘，長約10公里（二期在建27公里）。2018年，成都機(jī)場客流量5291萬，開通兩年的機(jī)場線日均客流在8萬左右（最高為10萬），理論上相當(dāng)于2900萬/年，約占機(jī)場客運(yùn)量55%。
若按成都55%的極限理論值，
西安咸陽國際機(jī)場2018年客運(yùn)量為4465萬
那么，機(jī)場線年客運(yùn)量約2500萬，
相當(dāng)于6-7萬人/日。
西安與成都機(jī)場線補(bǔ)充對比（制圖/城記智庫）：
1、黃色虛線為城市地鐵線，黃色實(shí)線為機(jī)場線(點(diǎn)擊放大)；
2、成都與機(jī)場線換乘的3號線，各項(xiàng)指標(biāo)高于西安4號線；
3、熱力圖顯示成都機(jī)場周邊已成熟，西安是待開發(fā)狀態(tài)。
這只是概率估算，有三個(gè)因素必須考慮：
第一，成都機(jī)場線連接地鐵三號線——全長50公里，成都地鐵客流量排名第三：日均客流量在80萬左右，高于目前西安地鐵1、3和4號線，也是西安地鐵4號線每日40萬客流的2倍，客流強(qiáng)度比西安地鐵4號線高6000人/公里。
第二，成都地鐵十號線經(jīng)行之地已是城區(qū)，人群總量遠(yuǎn)超秦漢和空港（見熱力圖）。從這點(diǎn)上來看，機(jī)場線無法像成都一樣有周邊的穩(wěn)定客流。而且，全長50公里的成都地鐵3號線，從起點(diǎn)到機(jī)場全程只有9元（機(jī)場線是4元）。
第三，西安可能“對標(biāo)”最不合適的對象——北京機(jī)場專線，它獨(dú)立線路、獨(dú)立運(yùn)營，25元的票價(jià)“貴甲全國”。但是，北京機(jī)場線與客運(yùn)量最大的兩條環(huán)線——地鐵2和10號線都可快速換乘，它目前的日客流量拉平也只有3-5萬。
所以，結(jié)合北京和成都案例
初步判斷，機(jī)場城際客流日均僅3-4萬人次
只是西安地鐵二號線的2%
對于百億投資而言，這個(gè)數(shù)字不樂觀。
在出租、大巴和自駕等多種交通工具影響下，高票價(jià)必然降低人們乘坐意愿；而且，現(xiàn)代社會(huì)講究“一站式”，換乘難讓地鐵二號線客流導(dǎo)入存在難度。
規(guī)劃賬：機(jī)場線為何未與2號線對接？
結(jié)合我們近些年實(shí)地考察和資料梳理，我們發(fā)現(xiàn)，中國十大機(jī)場連通主城區(qū)的地鐵：要么是最繁忙的地鐵線一站直達(dá)，要么同臺換乘。
2018年，全國航空客運(yùn)量最大的十個(gè)機(jī)場分別是：北京首都、上海浦東、廣州白云、成都雙流、深圳寶安、昆明長水、西安咸陽、上海虹橋、重慶江北和杭州蕭山。當(dāng)然，西安就成為唯一一座機(jī)場不在所屬行政區(qū)范圍的城市。
除了北京和成都之外，我們來看看上海、杭州和重慶等城市的機(jī)場線：
上海：一條地鐵連通兩座機(jī)場
▶地鐵：上海地鐵2號線
▶全程票價(jià)：￥9
▶說明：作為中國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的城市，上海絕對是一個(gè)榜樣。全長64公里的上海地鐵2號線，最高日客流量突破180萬人次，連接“虹橋+浦東”兩大機(jī)場，是國內(nèi)單線運(yùn)營里程最長、客流最大的軌道交通線路之一，2000年6月11日開通運(yùn)營。
杭州：兩條地鐵通過機(jī)場
▶地鐵：地鐵1號線和機(jī)場線
▶說明：杭州通往機(jī)場有兩條地鐵，分別是地鐵一號線延伸線和機(jī)場專線。杭州地鐵1號線客運(yùn)量已突破百萬人次，長三角地區(qū)位列第6位。2016年獲批的《杭州地鐵建設(shè)三期規(guī)劃》，地鐵1號線直連機(jī)場，2020年開通。
重慶：最繁忙地鐵直通機(jī)場
▶地鐵：地鐵3號線
▶全程票價(jià)：￥7
▶說明：重慶地鐵3號線全長67公里，最高客流量超過100萬人次。共34座高架站和11座地下站，是全球運(yùn)輸效率最高、單線運(yùn)營里程最長、地形條件最復(fù)雜的跨座式單軌交通線路，直通江北機(jī)場。2011年12月30日，首段開通試運(yùn)營。
所以，不與地鐵二號線無縫換乘（或直達(dá)）無疑是大的規(guī)劃BUG。有人說“機(jī)場城際與地鐵4號線換乘，是為緩解擁堵的2號線”。這個(gè)說法，不了解西安地鐵歷程。
2005年，《西安市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》已通過評審，不存在4號線為2號線分流的想法。后來規(guī)劃階段的變動(dòng)是，作為輔助線的四五六號線被確定為骨干線路。彼時(shí)，“西咸一體化”概念提出兩三年；彼時(shí)，西安“跨越渭河”發(fā)展還未成型……
我們尚未聯(lián)系上當(dāng)年參與規(guī)劃的人士，應(yīng)該來說有一個(gè)客觀現(xiàn)實(shí)：當(dāng)時(shí)，還未出現(xiàn)“西咸新區(qū)”，當(dāng)時(shí)更是“西安就是西安、咸陽就是咸陽”。也許，大家想都沒有想過這條線的連接問題。因?yàn)?，機(jī)場高速也只是在2009年才竣工。
隨后，20011年9月16日二號線通車，2012年6月四號線開工。當(dāng)時(shí)，地鐵二號線客流遠(yuǎn)不比今日。機(jī)場城際首次動(dòng)工，是在2011年12月29日……
遠(yuǎn)景賬：我們到底要做何種機(jī)場快線？
那么，陜西機(jī)場城際修建的“初心”是什么？我們認(rèn)為，首先是機(jī)場與主城之間的“動(dòng)脈”；第二，肩負(fù)城市發(fā)展的使命，促進(jìn)區(qū)域發(fā)展。
我們提出三大建議：
第一，利用國家發(fā)改委批復(fù)三期的“通道契機(jī)”，盡快將其納入地鐵系統(tǒng)，越晚問題越大；
第二，實(shí)行地鐵標(biāo)準(zhǔn)收費(fèi)，發(fā)揮軌道交通價(jià)值，降低通行成本。
第三，我們最核心的建議：機(jī)場城際如何“與地鐵二號線無縫換乘或直達(dá)”。
“大西安”未來最重要的三條地鐵
▶南北軸線：全長58公里，地鐵2號線（年2.5億+人次）+北站（年2000萬+人次）+機(jī)場（年4465萬人次），超級大動(dòng)脈。
▶東西軸線：全長67公里，“地鐵1號線（一、二、三期）+9號線”。西連咸陽和西咸新區(qū)，東達(dá)臨潼直至渭南實(shí)現(xiàn)“西渭一體”。
▶城市環(huán)線：全長50公里，全國第三長（次于北京和武漢）。西安換乘站點(diǎn)最多的地鐵，對標(biāo)北京，8號線未來客流量可能最大。
上圖數(shù)據(jù)，只截止2018年和2019年。產(chǎn)業(yè)、人口和經(jīng)濟(jì)在不斷升級。“人無遠(yuǎn)慮，必有近憂”——這不是在說人，也是在說發(fā)展。
短中期出發(fā)，這￥16元票價(jià)，難以做好大西安“北跨”命題，難以快速帶動(dòng)秦漢和空港新城發(fā)展！中長期出發(fā)，西安咸陽國際機(jī)場是國際樞紐，未來客運(yùn)量規(guī)劃1.2億人次；西安北站是西北最重要的高鐵樞紐，未來客運(yùn)量規(guī)劃是6000萬人次。
如今，“西安最繁忙的地鐵線+中國前七大國際機(jī)場+西北高鐵樞紐中心”本可構(gòu)成一條南北大動(dòng)脈，結(jié)果很有可能成為泡影。
un999 發(fā)表于 2019-7-26 23:00
第一票價(jià)，對于坐飛機(jī)來說的人來說還能接受，關(guān)鍵是浪費(fèi)時(shí)間，他就是按地鐵收費(fèi)可對于南郊，西郊的人來說 ...
故鄉(xiāng)的原風(fēng)景 發(fā)表于 2019-7-26 22:18
一個(gè)媒體能做入此深層次的分析透視，主管方政府部門是吃翔的？隨便設(shè)計(jì)，胡亂定價(jià)，到底干什么吃的？
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