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榮耀西安網

標題: 針對一位（據(jù)傳）機場城際領導的傲慢回復的反駁 [打印本頁]

作者: 隨風海鷗 時間: 2019-7-10 03:26
標題: 針對一位（據(jù)傳）機場城際領導的傲慢回復的反駁
一、您說不是地鐵就不是地鐵？
1，機場城際為1500v供電、B型城市地鐵列車，靠右行駛；
2，機場城際平均站距2公里多；
3，機場城際在西安市城市軌道交通規(guī)劃中是14號線的西段，且貫通運營；
4，《西安市城市軌道交通條例》第三條列舉適用范圍，且限定為城市快速軌道交通線路，不包含城際鐵路、高速鐵路、普通鐵路等火車，而機場城際多次表示自身適用該條例；
4，機場城際不在12306售票，不引入西安北站關中城際場，而引入北客站（北廣場）地鐵站。
二、機場站站樂每公里票價遠超高鐵、城際鐵路，已經不僅僅是超過地鐵其他線路定價而已。
三、飛稻城亞丁比上海貴的原因是因為稻城亞丁是旅游區(qū)，旺季一票難求等壟斷因素，且高原航班無論機型還是保障都有所不同，別混淆概念，客流量與定價有啥關系？
四、大鍋飯思維確實不可求，但是一分錢一分貨：港鐵機場快線是貴，人家軟座、可看電視、直達、可以提前值機、憑機票往返機場還免單程費；北京機場線到市區(qū)費用和你們差不多，人家直達快線；上海磁浮線用全球最高科技——唯一商用的磁懸浮軌道系統(tǒng)、全球軌道交通最快的速度直達市區(qū)。你們能提供什么？
五、即使依照一天2萬全程客流估算，營業(yè)收入僅32萬，還夸口通過票價收回成本，呵呵。就算日均32萬是凈收入用來還款，仍然與投資差了五個數(shù)量級，還款需要的時間是依照人類平均壽命計算的，有生之年？更何況這日均32萬夠當日電費嗎？遑論員工工資與列車運營維護。

六、最重要的是，你們所謂的論證會，提前在哪里發(fā)了公告，有哪些人參加，邀請了哪些媒體？赤裸裸暗箱操作！

作者: liee0037 時間: 2019-7-10 08:08
2萬客流估算，太小看西安了。。

作者: FISHweer 時間: 2019-7-10 08:30
有理有據(jù)

作者: frank_7357 時間: 2019-7-10 08:35
我覺得這個價錢還好

作者: 我弟叫來福 時間: 2019-7-10 08:51
哈哈，問得好

作者: 隨風而去 時間: 2019-7-10 08:58
人為刀俎我為魚肉

作者: 吃你家饃了 時間: 2019-7-10 09:01
所以城際鐵路是14號線的一部分？

作者: 家珍姐姐 時間: 2019-7-10 09:03
版主睡得有點晚啊{:mocs_33:}

作者: 他家二姑父 時間: 2019-7-10 09:15

家珍姐姐發(fā)表于 2019-7-10 09:03
版主睡得有點晚啊

版主是地鐵族西安區(qū)地君為了地鐵建設嘔心瀝血

作者: 天堂魚 時間: 2019-7-10 09:17
不用反駁，讓市場決定它的死活

作者: able大方の家 時間: 2019-7-10 09:35
能怪誰呢，一開始就錯了，如果機場選址在我仙自己的地界，如果西咸能合并，如果不搞什么PPP，如果在線路規(guī)劃上不一個蘿卜兩頭切。已經回不了頭了?。。?br />

作者: 有錢人啊 時間: 2019-7-10 10:19
唉，沒辦法，反正這跟地鐵也不一樣，一年坐不了幾回，貴就貴點吧

作者: 半介武夫 時間: 2019-7-10 10:28
同意樓主，一次暗箱操作的聽證會。想生米煮成熟飯既成事實

作者: 紅旗小鐵匠 時間: 2019-7-10 10:29
第五條啥意思？

作者: 半介武夫 時間: 2019-7-10 12:02

紅旗小鐵匠發(fā)表于 2019-7-10 10:29
第五條啥意思？

會計學中的“收入與成本核算”

作者: lichlkx12 時間: 2019-7-10 12:06
西安機場一年4000萬客流至少一半人要坐機場線， 2000萬一年平均一天至少有7萬客流

作者: 軒昂 時間: 2019-7-10 12:14
價格雖說不便宜，但是也能接受，大部分人一年坐不了幾次，你要說你上下班坐機場線通勤，就稍微貴點了

作者: gzyxx 時間: 2019-7-10 12:38
關于是城際鐵路，在加一個論據(jù)，南京地鐵機場線，即S1線，正式名稱是寧高城際機場段，也是城際鐵路。還有北京機場快軌也是全列軟座。公共基礎設施想要靠票價收回成本，這是與民爭利（全國政協(xié)副主席語）。

作者: yufu2000 時間: 2019-7-10 12:46
樓主口氣比領導還傲慢，你說是就是吧，行不?

作者: 漿橙子 時間: 2019-7-10 12:52
我說一個事實，我在高新住，家離3號線2站公交。目前方式: 先坐公交到大巴點，轉大巴全程1+25共26元直達出發(fā)大廳口，全程估時20+80共100分鐘。如果將來坐城鐵，先坐公交到地鐵站，再坐3號線到大雁塔轉4號線，到北客站北轉城鐵到機場負三層然后還要上到正三層，中間應該不是直梯，全程1+6.3+16共23.3元，全稱估時10+65+35+5共115分鐘。我想讓定價的領導幫我做個體檢，看看我腦子里有沒有泡去坐城鐵

作者: 此號碼已停用？ 時間: 2019-7-10 12:54
坐不起就別坐，現(xiàn)在逼逼這個有什么意義

作者: 冥王星 時間: 2019-7-10 14:32

漿橙子發(fā)表于 2019-7-10 12:52
我說一個事實，我在高新住，家離3號線2站公交。目前方式: 先坐公交到大巴點，轉大巴全程1+25共26元直達出發(fā) ...

坐4號線除了換乘機場線方便，時間和金錢上比2號線多不少呢。

作者: 違規(guī)用戶名 時間: 2019-7-10 14:33
市場來定。

作者: 西京閑痞 時間: 2019-7-10 16:35
海鷗哥哥這回是真發(fā)火了~~

作者: 芙蓉西路 時間: 2019-7-10 17:21
現(xiàn)在說怎么沒意義那倆水軍

作者: 710200 時間: 2019-7-10 17:29
笑話盡已

作者: 此號碼已停用？ 時間: 2019-7-10 22:34

漿橙子發(fā)表于 2019-7-10 12:52
我說一個事實，我在高新住，家離3號線2站公交。目前方式: 先坐公交到大巴點，轉大巴全程1+25共26元直達出發(fā) ...

并不是給你定做的，用你自己舉例很蠢

作者: 漿橙子 時間: 2019-7-11 01:42

此號碼已停用？發(fā)表于 2019-7-10 22:34
并不是給你定做的，用你自己舉例很蠢

請你用全市每一個人舉例子

作者: 苦手先生 時間: 2019-7-11 10:35
提示: 作者被禁止或刪除內容自動屏蔽

作者: 樹上的魚 時間: 2019-10-18 20:00
一、樓主還真說的不對。西安機場城際。人家還就是城際鐵路，你拿這么多論據(jù)也站不住腳。

1.城際鐵路直白就是，跨越兩個或多個地級市，且多以直達為運行方式的鐵路線路。

2.城際鐵路。有多種類型。既可以是并入全國鐵路網絡的城際線路。也可以是專線的城際，線路只跑專線鐵路，不與國家鐵路線并網運行。

3.城際線上的列車，除可并入或者局部并入國家鐵路網的列車外，廣義上沒有對列車的類型有強制要求。也就是說，區(qū)域性城際鐵路根據(jù)自身經濟需求，即可以采用國標列車、也可以采用磁懸浮、還可以采用地鐵列車。

4.西安機場城際鐵路。在規(guī)劃之初就是城際鐵路（當然也可以叫他城際地鐵，都無所謂。但本質上和西咸新區(qū)地鐵是兩碼事），它是區(qū)域性的關中城際鐵路網絡的第一條線路。整體的規(guī)劃、建設審批由陜西省的城際鐵路公司負責。
2014年6月，國家發(fā)改委批復陜西省《關中城市群城際鐵路規(guī)劃（2015-2020年）》，西安北客站至機場城際軌道項目（即機場城際）成為關中城際網的首條線路。這是政策上已經確定的。不管如何說，他都不是西安地鐵。

二、至于你拿西安機場城際線路的票價和其他城市去比，或者和國家高鐵蘇比。到底西安城際貴不貴我也不知道。但起碼這個思路不對。西安機場線屬于專線，屬于區(qū)域性閉塞型鐵路。本來就和國家鐵路網不同，國家鐵路線有大規(guī)模的客流紅利，也有國家層面的財力支持。
而你例舉的其他城市的線路。也和西安城際沒有可比性。其他城市的線路在一個城市。甚至有的就是地鐵專線，是有城市財政補貼，這些城市的軌道專線也沒有打算靠運行掙錢，屬于一個城市基礎的公益性建設。而西安機場城際。既不是西安地鐵，也不是西安市建設的，基本上路經的地方，也不屬于西安市行政區(qū)。
他的修建，引入了大量民間資本，運行沒有西安市的財政補貼，至于陜西省有沒有給補貼，補貼多少我們也不知道。

三、至于你說的回收成本之類的?？梢哉f這類鐵路回收成本周期會特別長。都是用幾十年來算。而且不僅僅是靠賣票回收，商業(yè)化開發(fā)是一個重要手段和政府補貼是重要手段。一般政府修建地鐵都是不盈利的，每年都有很多補貼。所以這么來說，西安機場城際票價其實也不算貴。

作者: 樹上的魚 時間: 2019-10-18 20:09

此號碼已停用？發(fā)表于 2019-7-10 22:34
并不是給你定做的，用你自己舉例很蠢

人家用自己舉例子，會代表一類人。說的沒錯。你不好好思考，就出來噴。
另外還有很多類人都不會城際的。我媳婦外出坐飛機，我一般都開車接送，我也能代表一類人。
我還有領導，人家每經常坐飛機，但每次都打車。因為公司報銷打車費，不報銷城際鐵路費，他也代表一類人。

作者: 樹上的魚 時間: 2019-10-18 20:20

gzyxx 發(fā)表于 2019-7-10 12:38
關于是城際鐵路，在加一個論據(jù)，南京地鐵機場線，即S1線，正式名稱是寧高城際機場段，也是城際鐵路。還有北 ...

你說得對，公公基礎設施要靠票價來盈利，那是與民爭利。
但人家說的肯定是有范圍和針對的類別。如果不加區(qū)分的都一刀切衡量。

很簡單，如果沒有民間資本進來，西安機場城際到現(xiàn)在肯定還停留在圖紙上，因為找不到拿錢的主，沒有錢沒法修。

另外16塊錢，你覺得他能包的住嗎。所以說它用高票價盈利是站不住的。而且價格只是他們提出來，拍板的是發(fā)改委。

最后，退一萬步來說，如果票價5塊錢?？土髂芡蝗槐飭帷４鸢甘欠穸ǖ?。該坐城際的還是照常做，該不坐的人。即使免費我不會坐。
因為市區(qū)到機場，可選擇的交通工具多了，每類人都有自己不同的需求，也就是對交通工具的定位需求不同。

作者: 此號碼已停用？ 時間: 2019-10-18 21:08

樹上的魚發(fā)表于 2019-10-18 20:09
人家用自己舉例子，會代表一類人。說的沒錯。你不好好思考，就出來噴。
另外還有很多類人都不會城際的。 ...

不知所云。

作者: jorka390 時間: 2019-10-18 23:06

lichlkx12 發(fā)表于 2019-7-10 12:06
西安機場一年4000萬客流至少一半人要坐機場線， 2000萬一年平均一天至少有7萬客流

事實上全程客流現(xiàn)在差不多就是兩萬。

作者: lonel000 時間: 2019-10-19 10:19
沒啥意思，人家定位的城際不是城軌，西安對于機場線一廂情愿的定位也代表不了上面和資方對機場線的定位，用城軌去對比也有失公允，城軌投資主體是西安市，完全是城市功能，機場線嚴格說是省上投資的，不說是為了掙錢，但也絕非為虧本服務目的而來，爭來爭去誰也說不出個合理價，誰投資誰說了算吧，誰叫西安當年沒有把機場線直接搞到自己的城軌規(guī)劃投資項目里來呢，自己投資自己管理自己定價就沒這些事了

作者: 海信 時間: 2019-10-19 11:10

樹上的魚發(fā)表于 2019-10-18 20:00
一、樓主還真說的不對。西安機場城際。人家還就是城際鐵路，你拿這么多論據(jù)也站不住腳。

1.城際鐵路直白就 ...

雖然我也覺得機場城際貴了，但是贊同你的看法，是不是城際不是看車型，主要是看立項。如果是按城際立項審批修建的，它就是城際，當然以后運營主體如果發(fā)生改變，也可以從城際改成其他。至于票價，這條線是PPP項目，追求利潤而少了些公共交通的義務也是正常的，如果當時修機場線的時候西安市政府全資，而且發(fā)改委也能給你按地鐵批，就完全一樣的線路，一樣的車型、一樣的站點，叫地鐵X號線也是沒毛病的。但是誰讓那個時候窮呢。P.S.當然爭取機場城際調票價也沒錯，作為地鐵族西安版的版主，為西安地鐵獻計獻策值得肯定。

作者: 永遠美麗的西安 時間: 2019-10-19 11:26

漿橙子發(fā)表于 2019-7-10 12:52
我說一個事實，我在高新住，家離3號線2站公交。目前方式: 先坐公交到大巴點，轉大巴全程1+25共26元直達出發(fā) ...

住高新的，除非遇到下雨天或節(jié)假日，去做城際，即使票價六元，腦子也進水了

作者: 樹上的魚 時間: 2019-10-19 11:33

海信發(fā)表于 2019-10-19 11:10
雖然我也覺得機場城際貴了，但是贊同你的看法，是不是城際不是看車型，主要是看立項。如果是按城際立項審 ...

是的，要是能和并入西安地鐵線路。和地鐵2號線，4號線貫通運行，實行錯峰線路，那就完美了。
4號線直通機場，下一列然后是2號線直通機場。然后，又是4號線直通機場。哈哈
純屬于意淫

作者: way 時間: 2019-10-20 02:50
成天回復這些屁民，啥活都不用干了

作者: mobai 時間: 2019-10-20 10:49
運行快一個月了，該降價了吧??？

作者: kankanla 時間: 2019-10-20 14:34
覺得貴，就不坐。能乘飛機的，估計也不差這十塊八塊的

作者: sipo 時間: 2019-10-20 14:54
城際肯定巴不得地鐵掏錢買走呢，但買得起嗎？
你無力修的時候，人家?guī)湍阈蘖?，多了一種選擇，憑啥讓人家按你想的辦？
不要糾纏了。

作者: gzyxx 時間: 2019-10-23 15:30

樹上的魚發(fā)表于 2019-10-18 20:20
你說得對，公公基礎設施要靠票價來盈利，那是與民爭利。
但人家說的肯定是有范圍和針對的類別。如果不加 ...

所以**就有人在地方上講過，我們發(fā)展這么多年了，幾塊錢的票價還負擔不起嗎？這是典型的與民爭利。別的城市利用社會資本修建的地鐵制式的線路不少了，為什么別的城市可以實現(xiàn)惠民？
非不能也，而不為也。

所以就是思想觀念問題。
西安機場城際定價，是以機場大巴為參照，但機場大巴是軟座，兩者硬件配置不同。價格向上看，服務閉眼看。
武漢地鐵機場線和城際鐵路機場線原先是兩個各自的單價定價系統(tǒng)，地鐵線路7元，城際鐵路十幾元（全列軟座和諧號），后來為了競爭，城際鐵路俄價格降為7元，與地鐵一致。

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